第156回国会 国土交通委員会 第11号
平成十五年五月八日(木曜日)
   午前十時開会
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   委員の異動
 四月二十四日
    辞任         補欠選任
     泉  信也君     木村  仁君
     池口 修次君     浅尾慶一郎君
 四月二十五日
    辞任         補欠選任
     浅尾慶一郎君     池口 修次君
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  出席者は左のとおり。
    委員長         藤井 俊男君
    理 事
                鈴木 政二君
                脇  雅史君
                山下八洲夫君
                森本 晃司君
                大江 康弘君
    委 員
                岩城 光英君
                木村  仁君
                沓掛 哲男君
                斉藤 滋宣君
                田村 公平君
                鶴保 庸介君
                野上浩太郎君
                松谷蒼一郎君
                吉田 博美君
                吉村剛太郎君
                池口 修次君
                北澤 俊美君
                佐藤 雄平君
                谷林 正昭君
                続  訓弘君
                大沢 辰美君
                富樫 練三君
                田名部匡省君
                渕上 貞雄君
   国務大臣
       国土交通大臣   扇  千景君
   副大臣
       国土交通副大臣  吉村剛太郎君
   大臣政務官
       国土交通大臣政
       務官       岩城 光英君
       国土交通大臣政
       務官       鶴保 庸介君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        杉谷 洸大君
   政府参考人
       国土交通省総合
       政策局長     三沢  真君
       国土交通省道路
       局長       佐藤 信秋君
       国土交通省鉄道
       局長       石川 裕己君
       国土交通省港湾
       局長       金澤  寛君
       国土交通省航空
       局長       洞   駿君
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  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○港湾法等の一部を改正する法律案(内閣提出、
 衆議院送付)
○空港整備法の一部を改正する法律案(内閣提出
 、衆議院送付)

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○委員長(藤井俊男君) ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
 まず、委員の異動について御報告いたします。
 去る四月二十四日、泉信也君が委員を辞任され、その補欠として木村仁君が選任されました。
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○委員長(藤井俊男君) 次に、政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 港湾法等の一部を改正する法律案及び空港整備法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に国土交通省総合政策局長三沢真君、国土交通省道路局長佐藤信秋君、国土交通省鉄道局長石川裕己君、国土交通省港湾局長金澤寛君及び国土交通省航空局長洞駿君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長(藤井俊男君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長(藤井俊男君) 港湾法等の一部を改正する法律案及び空港整備法の一部を改正する法律案の両案を一括して議題といたします。
 両案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
 質疑のある方は順次御発言願います。
○野上浩太郎君 おはようございます。自由民主党の野上でございます。よろしくお願いいたします。
 今日は港湾法等の一部を改正する法律案並びに空港整備法の一部を改正する法律案ということでございますが、まず法案の質疑に入る前に、現在東アジアを中心に深刻な被害が拡大をしております新型肺炎、いわゆるSARSについてお聞きをしたいと思います。
 WHOによります最新の発表によりますと、各国における現在の累積の発症者数、これは六千七百二十七名になっていると、死者も四百七十八名に達しております。これはまだまだ氷山の一角ではないかという見方もあるわけでございますし、ゴールデンウイークを挟みまして、国内での感染被害の拡大ということも懸念をされているわけでございます。
 国交省としても、国際空港ですとか国際港湾等、感染経路でのいわゆる水際対策ですとか、あるいは航空会社、旅行会社等への対応、こういうものをやはり関連省庁と連携をしまして厳密な対策が求められるところであろうと思います。そういう中で、先般、関係閣僚会議というものも開催をされたところであると伺っておりますが、まず国交省といたしましてどのような対応をされるのか、扇国土交通大臣にお聞きをさせていただきたいと思います。
○国務大臣(扇千景君) おはようございます。
 今、野上議員からお話ございましたように、突然降ってわいたという感がなきにしもあらずで、まさかと思っていたことで、私も、SARSという言葉も本当に今当たり前に語られるような言葉になってしまったこと自体が大変なことだと認識しております。
 それで、国土交通省関係では、空港あるいは港湾、観光、あらゆる面でSARSと関係のある地域と密接なつながりがあるということは御存じのとおりでございます。今、野上議員がおっしゃいましたように、総理が出張中でございましたけれども、福田官房長官が臨時代理として五月一日にSARSに関する関係大臣会議を開かれまして、私どももそれまでに対応しているものを、どの程度対応しているのかというのを、それぞれ厚労省それから外務省、文科省等々、関係閣僚が集まりました。
 まず、今お話にございましたように、国土交通省としてはどういうことをしているのかということで、この会議でも私も報告いたしましたけれども、一つには、対象の地域と行き来をするその人物に対して十分な情報を提供する。行きたいという人もあれば帰ってくる人もありますので、それぞれの情報の提供を第一にするということ。それから二つ目には、感染者が発生した場合に旅客に対しても十分な対応を取り得るかどうか、そのことも検討をいたしました。そして、もしも感染者が出た場合に二次感染がしないようにいかなる対策を取るかということが大事なことでございます。
 それから、SARSの拡大ということを考えますと、少なくとも私どもは、今後取り得るものとして、まず飛行機の中でそれらしき人が出たという場合は、まずスチュワーデスから機長に報告をして、そして機内に医者がいるかどうかを聞いて、でき得ればその感染者らしいという人を一番後部の座席に移動さそうと。それから、その人の使うトイレも専門的にその人だけにして周りが使わないようにしよう。そして、本当にSARSの感染者であると分かったときには、機長がなるべく早い、どこの地点に降ろせばこの患者を隔離できるかというのを機長が地上と連絡をして、それを取ろうというようなことを今の五月一日の関係閣僚会議でも申し上げましたし、今大きな話を、善後策、対処、含めて検討をし、またそのマニュアルを徹底しようということにいたしました。
 それからもう一つは、このSARSによるあらゆる面での減益、ゴールデンウイークがゴールデンウイークじゃなくて、正に込まないゴールデンウイーク、一番暇なゴールデンウイークになってしまった航空会社等々、少なくとも香港便が七四%の減便でございます。中国便が五五%の減便でございます。旅行業は、北京、広東、香港へのツアーは全部取りやめております。そのために大きな影響が出ておりますので、このようなものに対する経済対策をどうするかということで、これは四月の十七日から中小旅行業者の資金繰りの対策といたしまして、これは信用保証協会による保証料を倍額にするということを決めておりますので、まずそれも対処しようということをしておりますので、私たちも、万全という言葉は使えませんけれども、もしものときにはでき得る限りの対処をしようというふうに行っております。
○野上浩太郎君 是非、引き続き厳密な対応をお願いをいたしたいと思います。
 今、併せまして関連業界あるいは航空会社等への対応についてもお話をいただきましたので、質問を次に移らせていただきたいと思いますが、今回の法案は地方空港ということが一つ大きなテーマになっていると思います。実は私も先般、統一地方選のさなか、富山空港に何回も何回も往復をいたしました。その中で、やはり霧の影響等々で上空にずっと何時間も待機をしましたり、富山空港から小松空港に進路変更をしたりということもございました。冬になりますと雪で羽田に引き返すということも、この冬、気象条件が悪くて何回かあったわけでございますが、今後の空港政策においては、地方空港についてはやはり就航率の向上をする、あるいはその定時性を確保するということも含めて、やはり広範な範囲で地方空港の質的な向上を図っていくということが基本の一つだろうと思いますし、地方にとりましては地方空港の活性化というものは観光政策や産業振興にも直結をする大変重要な課題でございます。
 今回の改正は、一つには照明施設等を基本的な施設として位置付け、その整備を推進をするということと、もう一つは地方自治体の自主的な取組によってILSの高カテゴリー化を進めるということを目的としておりますが、まずはその着実な実施を期待するものでございますが、一方で地理的条件等々によりましてこれらの整備が困難な空港というものもあるわけでございます。
 そういうこれらの施策を行うことが困難な空港があるということも含めまして、やはり航空管制官の配備等も含めまして、今後地方空港全体の効率化を図っていくということが大変重要な課題であろうかと思いますが、このことについて引き続き扇大臣に、局長ですか、じゃ、洞局長さんにお願いしたいと思います。
○政府参考人(洞駿君) 非常に細部にわたりますものですから、私の方から。
 おっしゃいますとおり、今後、地方空港につきましては、量的な拡大ということよりも、今後質的な充実を図っていくという面から、ハード面あるいはソフト面の施策と組み合わせて質的な充実に重点を移していくという方針で国土交通省としては臨んでいるところでございます。
 そういうことで、今回、具体的にILSの高カテゴリー化による就航率改善でありますとか定時性確保というようなものが主要な施策の一つではございますけれども、こういったものが困難な空港でございましても、空港アクセスの利便の向上であるとか運航頻度の増加等によります利便性の向上、あるいは積雪寒冷地等におきますILS等の高カテゴリー化以外の手法といたしまして、そういう雪国等におきましては就航率を改善するための例えば滑走路を延長するであるとか、そういう施策、またバリアフリー化、ターミナル諸施設の適正な容量の確保等々、あるいは情報化推進等々によります快適性の向上など、地方空港の高質化のための措置を講じていきたいと考えております。
 また、先生今御指摘がございました地方の空港の管制官を配置していくということにつきまして、また地方の利便性を高めるための例えば運用時間を延長するでありますとか、そういったソフト面についても今後重点的に取り組んでいきたいと考えております。
○野上浩太郎君 是非、今後、そういう方向の中で、例えば観光ですとか産業振興ですとか、そういう観点も含めたそういうお取組を是非お願いを申し上げたいと思います。
 引き続きまして、CIQ体制の拡充について少しお聞きをしたいと思いますが、これは地方空港の活性化や、この後ちょっと議論となります港湾政策等についても関連をするわけでございますが、やはりこのCIQ関連の要員の増員も含めまして、利用者ニーズに十分対応できるようなそういうCIQの体制を拡充をしていくということは、これは要望も大変高いわけでございますし、重要な課題だと思っております。
 そういう中で、関連省庁で連絡調整会議が実施されるということで、されているということでございまして、国交省のリーダーシップを持った取組をお願いをしたいと思います。そして、そのことについて、その内容ですとか展望等々につきましてお聞きをしたいと思うんですが、衆議院の委員会では金澤港湾局長が御答弁されていたということでございますので、もう一方の御当事者であります洞航空局長にお聞きをしたいと思います。
○政府参考人(洞駿君) 今、地方空港のいわゆる国際化といいますか、定期便の就航あるいはチャーター便の就航というものが非常に増えているわけでございまして、全国で約二十三空港に定期便というものが就航しております。こういった定期便が運航されるためには、各地におきますCIQ体制の整備が不可欠でございますけれども、これにつきましては、従前は航空会社や地方公共団体がそれぞれのCIQ官署と個別に調整を行っていたということもございまして、必ずしも全体が整合性を取れて順調に、円滑に進んでいたということに関しては、いろいろ問題なかったということは言えないと思います。
 こういうことから、国土交通省といたしまして、平成十三年度から国際航空需要とか空港整備の見通しあるいは航空交渉の動向につきまして、CIQの関係省庁に、官庁に積極的に情報提供をいたしまして、これを体制強化で役立てていただくと。要は、CIQ体制を整えるためには要員の確保というものが必要でございます。あるいは、チャーター便をするに際しても、一定の基地から出張で来てもらうとか、そういう準備をしなきゃいけません。そういうことのための必要な情報等を関係省庁に私どもの方から提供する。また、個別事案につきましても、実務的な調整を行うということのためにCIQの連絡調整会議というのを定期的に開催してございます。
 このような取組を通じまして、また先生方の御指導もいただきながら、CIQ体制の強化がだんだん実現してきているというものは事実だと思います。今後ともこういう体制の強化等、地方空港の円滑な国際化について関係御方面の御理解を得ながら、国土交通省として最大限努力してまいりたいと考えております。
○野上浩太郎君 是非、強化方の方をお願いを申し上げたいと思います。
 次に、港湾法の方に移らせていただきたいと思いますが、まず、今回、シングルウインドー化するに当たりまして、いろんな港湾手続を同様の定義のものは同じ項目にまとめるという作業をされましたことについては評価をしたいと思いますが、しかし一方で、所管官庁ごとに縦割りで決められております輸出入ですとか貿易ですとか港湾関連の手続というものは、いわゆる諸外国と比べまして大幅に煩雑になっております。これは、国際的に見て合理的な水準に達するために、その手続自体が要るかどうかということを見直していくという観点の取組が必要であると思いますし、それに関連して、FAL条約という条約、国際条約があるわけでございます。これは日本はまだ批准をしていないわけでございますが、このFAL条約の様式に合わせて簡素化をするなど、そういう条約に関する見解についてもお聞きをしたいと思います。
 あわせて、ちょっと時間がございませんので、併せて次の質問もお聞かせさせていただきたいと思いますが、今回の情報システムについては、こういう手続についてはいわゆる省庁ごとに個別の情報システムが構築をされておったわけでございます。日本のIT化が遅れているという大きな理由の一つには、やはり縦割り行政の中から脱し切れないということと、真の意味で利用者の利便性に立ったそういう改革がなされていないということが、これは日本のIT化全体に言えることでございますが、大きな要因となっておるわけでございますが、是非その縦割り行政の弊害が出ないようなグランドデザインを設計をして、それに合わせて例えばシステムを統合するとか、そういう対応をすることも重要ではないかと思いますが、そういう情報システムの関連についても併せてお聞きをしたいと思います。
○政府参考人(金澤寛君) お答えを申し上げます。
 港湾諸手続のワンストップサービス化につきましては、財務省、それに国土交通省、内閣官房、内閣府、外務省、法務省、農林水産省、厚生労働省、経済産業省、合わせまして九つの府省で、関連府省で平成十三年九月に輸出入・港湾手続関連府省連絡会議という会議を設置いたしまして検討を進めてまいりました。
 この会議におきましていわゆるワンストップサービス化に関しましてのいわゆるグランドデザインでございますか、基本的な方針を、まず利用者にとって使いやすいということが一つ、それから運用に当たってコストが低いことというのが二つ目、そして国際標準にも配慮をすること、FAL条約とか、いろいろございますが、それから四点目、手続面で簡素なシステムを構築することという四点を基本方針といたしましてシステム開発を進めてまいりました。
 その結果、ワンストップサービス化につきましては、今回御議論いただいております、御審議賜っております港湾EDIシステムが完成いたしまして、それと、税関のSea―NACCSと言っておりますが、通関情報処理システム、それを合わせまして、統合化いたしまして、平成十五年の七月中を目途にワンストップサービス化を実現することとしております。
 なお、FAL条約につきましては、その批准に向かって関係府省で鋭意検討を進めております。批准、可及的速やかに批准をしたいと思っております。その批准が達成されました暁にはFAL条約に規定しております様式に統一してまいりたいと、かように思っております。
○野上浩太郎君 是非、その簡素化、国際化に向けて取り組んでいただきたいと思いますが、これは本当に抜本的な取組をしないとなかなか追い付かないというところだろうと思いますので、お願いをしたいと思います。
 最後に、港湾行政全体の話でございますけれども、かつて世界のトップクラスでありました我が国の国際港湾の競争力、これはもう今著しく大きく低下をしていると。やはりこれを追い付くには、これはもう相当な施策を展開をしないと、なかなかこれは追い付くことは難しいのではないかというふうに思います。
 今回の改正のワンストップサービス化というものはそれの本当に第一歩であろうと思いますが、更なる国際競争力の向上に向けて国土交通省としてどのようなグランドデザインあるいは具体的な施策を持っておられるか、国土交通大臣にお聞きをしたいと思います。
○国務大臣(扇千景君) 残念ながら、今、野上委員がおっしゃいましたように、かつて海運王国ということで世界に誇っておりました日本の今の現状というものが余りにも国際的な地位をおとしめてしまった、その原因はどこにあるのかと。また、今何をしなければもっと落ちるのではないかという恐怖感もございます。
 そういう意味では、国土交通省、今回もこうして法案を提出させていただいて、ワンストップサービス化するということによって少なくとも今近隣のアジアの諸国に余りにも陥ってしまった日本の地位というもの。かつて、一九八〇年には神戸が少なくとも世界では四位の港湾の取扱い量を誇っておりました。これが現在では、これ二〇〇二年ですけれども、一位は香港、二位がシンガポール、三位が釜山、四位が高雄、五位が深セン、全部近隣が一位から五位までを占めております。ところが、日本はどれか。一番上が十八位の東京でございます。四位であった神戸は実に二十七位にまで落ちてしまっている。これでは余りにも、国際的にも日本の港湾というものが危機に陥っていると言っても私は過言ではないと思いますし、これは日本の経済上にもあるいは産業上にも、あるいは活力においても日本の地位の信頼という面においても、私はこれを回復しなければいけないということで、今回、今、局長が申しましたように、あらゆる省庁の協力を得てワンストップにしたというのが現実でございます。
 そして、なおかつ港湾の諸手続にお金を取っておりました。それはワンストップをするためにシステムを利用してくださいと言って、システムの利用状況では、国土交通省はもちろん最初から無料でございますけれども、財務省は有料で行っていました。また、厚生労働省も無料ですけれども、農林水産省も無料、そういうことで、今まで有料であったところも今回全部これシステム統一で無料ということで皆さんにワンストップサービスができるようになったということも含めて、私は、今回は二十一世紀型に一歩でも近づいて、この法案を通していただいたから一位でも上に上がる、ランクが上がるという元気の出る二十一世紀の港湾というものを取り戻すための一歩であるということを是非御理解いただいて、我々も世界に誇れる日本というものを誇示できるような地位にまで持っていきたいと思っています。
○野上浩太郎君 終わります。
○谷林正昭君 今日もまた富山、富山と続きますが、よろしくお願いします。
 まず空港の整備に関することで、ちょっと若干ダブるかも分かりませんが、少し違った角度でお話をさせていただきたいと思いますが、富山空港、いろんな知恵を絞りまして、河川敷に空港があります。御存じだと思います。その横に高速道路が通っています。高速道路の真上を飛行機が横切る。高速道路には、航空機わき見に注意と、こう書いてあります。
 そういう標識まであるところでございますが、それがもう冬は低気圧の関係で非常に、下りるかどうか分からないということがもう羽田でもアナウンスされる。三分の一ぐらいは、それぐらいアナウンスされるんじゃないかと思うくらいに非常に多い。あるいは、先日も、今ほど野上先生からありましたように、雲が低く垂れ込めると降りられない、こういうような状況が今相まって、そして富山県知事さんを始めとして関係者の皆さんが国土交通省に対して毎年こういうことに協力してもらいたいという要請書を、あるいは予算要望をしております。
 ちなみに、触れさせていただきますけれども、空港機能の整備では、広域レーダー進入管制業務の整備、あるいは標準式進入灯の整備、電源設備の更新、あるいは、先ほどありましたように、違った角度ではCIQ体制の整備だとか、こういうことが関係者の努力でできるだけ早く付くようにということで、整備されるようにということで国土交通省の方にお願いしておるわけでございますけれども、もう一つ肝心な点がございまして、今、航空管制官が配置されておりません。通信官でしたか、通信官が配置をされて、その通信官はこういう情報だよという情報提供だけをするという、あとはパイロットの判断で業務をやる、運航をやるというような状況であります。
 そこで、先般、昨年の六月四日に行われました第三回の交通政策審議会航空分科会の航空保安システム整備部会というのがございまして、その中で、ある委員の方が、航空管制官がいないとどうしてスムーズにいかないんだというような質問をされている、私素人ですがという前置きでそういう質問をされております。
 そうしたら、そこに出席をしておりました全航連、いわゆる全国航空事業連合会の方が、「実際の航空機は、富山の場合ですとか福島の場合ですと結構錯綜しておりますから、定期航空の側かコミューターの側か、どちらかが待たされることになります。 特に、到着便があるような場合には、出発便は大幅に待たされるというケースがございまして、管制官が配置になれば、非常に定時性が確保される状況になるなという認識をいたしております。」、こういうお話、説明をされております。
 そういう意味からいたしますと、私は、今、富山空港の場合、外国路線の拡充あるいは活性化、こういうものもやっておりますし、外国から、ウラジオストクあるいは韓国からの乗り入れもございます、定期便がございます。そういうことからいきますと、是非この富山空港に、ここで陳情するというつもりはございませんが、地方空港の活性化という意味で是非ひとつ、少なくとも管制官の配備についてどう考えているか、少しお聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人(洞駿君) お答え申し上げます。
 近年の航空交通需要の増大に伴いまして、航空管制官が配置されていない空港のうちで発着機数が特に増加している空港にあっては出発、到着の遅延が度々発生してございます。そういうことから、関係する航空会社や自治体の方から管制業務の実施というものが要望されているところでございます。
 航空局といたしましては、このようなユーザーニーズに対応するために、最近では、平成十四年では釧路、石垣の二空港において、いわゆる管通官から管制官を配置して、飛行場の管制業務を開始したところでございますし、また本年度は青森と宮古空港において管制官を配置して管制業務をやる。また、十六年度からは旭川と秋田空港においてそれぞれやるというような計画、大体毎年二空港ずつぐらい増やしていくような、こういうテンポになりますけれども、こういうことで進めてございます。片一方で、厳しい行財政状況でございますから、こういった要員の配置に伴いまして、いろいろな限られた要員、財源を有効に活用する必要がございます。
 御指摘の富山空港につきましては、先生御指摘のとおり、遅延が度々生じている空港であるということを私ども認識しております。管制業務を導入することの効果等を勘案して、今後のどういう取扱いにするかということを検討してまいりたいと思っています。
○谷林正昭君 肝心なところが歯切れ悪かったような気がいたしますが、是非管制官の配置を要望を強くさせていただいて、次の質問に入ります。
 地方の空港が活性化をするということは、例えば首都圏に人を運ぶということに、あるいは関西圏、中部圏に人を運ぶということになるかと思いますが、一番多いのはやっぱり地方から羽田というのが流れだというふうに思います。そういう意味で、私は羽田空港の拡張事業、こういうものがこの後将来に向けて必要になってくる、こういうふうに判断をするわけでございますが、この推進についてどうなっているか、これは地方空港の活性化と連動しているというふうに思いますので、お聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣(扇千景君) 先ほどからも、港湾の話で、地に落ちた日本の港湾の話を野上議員にしました。これは、地に落ちたと言うと言い過ぎかもしれませんけれども、四位から二十七位に落ちたんですから、そういう感を持っていますけれども、空港も、私は、それと同じような現在の状況であります。
 それと、私は谷林議員がたまたまおっしゃいましたから申し上げますけれども、昭和二十九年、初めて一便を飛ばして、そのときには一日十便という日本の航空状況。ちょうど今年は、一九五四年ですから五十周年なんですね、今年。ところが、今、一日に十便だったものが今一日八百便です。そして、年間では九千万人の人を運んでいるんですね。にもかかわらず、今おっしゃった羽田一つ取ってみても、国際的にはどうかというと、羽田は国際ということではありません。成田が国際空港です。ところが、今おっしゃったように、地方空港との連係自体一つ取ってみても、羽田が重要であるというお話。今、羽田の場合は、現在二十七万五千回です。四本目の滑走路の話が出ていますので、四本目を造るとこれが四十万七千回になるわけですから、何としても、地方空港との連係も含めて、私は羽田が大事であると、一点集中とおっしゃいますけれども。
 それと、もう一つ大事なことは、小泉内閣で、二〇一〇年、五百万人の観光客を一千万人に倍増しようと言っているんです。ところが、成田に着いた国際便の皆さんを羽田まで移動していただかないと国内線につながらないというこの欠点、これは残念ながら現在続いているわけでございます。
 それで、夜十一時でないと成田は着陸できない。十一時以降になるとこれはもう欠航になってしまうんですね、外国から来る場合でも。それでも、私は何とか、昨年皆さん方に御協力いただいてワールドカップが大変成功して、なおかつ羽田に国際便のチャーター便を下ろすというようなその一里塚の、皆さん方の努力でしていただいたということで、関西国際空港はたまたま二十四時間ですから、成田が十一時でもう離発着させないというのであれば、成田のクローズした後は羽田、二十四時間、朝、十一時から六時まで羽田を使えばいいじゃないですか、国内線飛んでないんですから。
 ということで、これも国土交通省、今、洞局長いますけれども、みんな万全の努力で、今おっしゃったCIQの問題があるということでこれも御協力いただきまして、ついに、五月三日でございますけれども、つい先日、ワシントンから出ている飛行機が機材、使用する機材の故障ということで出発が遅れました、九時間遅れたんです。そうすると、成田がもう着陸できないということでこれは翌日回しだなということになりまして、二十四時間遅れると言ったんですけれども、初めて、三日にワシントンを立って五月四日の午前一時十分に羽田にANAの〇〇一便が初めて下りられて、しかもCIQが、先ほど御質問がありましたように、各省庁のお力添えで、CIQで羽田で、全員を羽田で入管さすことができた。これは、五十年、成田ができてから初めてのことでございましたけれども、このように成田と羽田で二十四時間オープン体制が取れるということは、少なくともそこに下りて翌日の朝一番で、地方空港で、それぞれの地方にいらっしゃるということもできるわけでございまして、国際線と国内線が地方にも大きな影響を及ぼすということで、今、地方空港と羽田のお話が出ましたけれども、そういう国際的にも地方にいらっしゃる皆さんが羽田からそれぞれのところへ飛ばれるということで、私は第一歩だと思っていますので、何としても、今の四本目の滑走路というものでは、私は、十五年度予算におきましては、着工の準備調査費が十五億円、アセスメント等でいただいておりますけれども、何としてもこれを早くしなければ、先ほどの船と同じように、近隣の諸外国の国際空港とまるで格差ができてしまうということで、これも是非今後も御協力いただいてなるべく早く着工し、完成させるべきであるということをお願い申し上げ、御協力もお願いしたいというのが現状でございます。
○谷林正昭君 ありがとうございました。
 局長答弁の予定でしたが、大臣が答弁されましたので、一番大事なところだなというふうに思います。この調査報告も、今年の四月に行われました調査報告が出ておりますけれども、この中で、国際線、国内線、仮に入れた場合のシミュレーションも、あるいは納税効果も出ているという資料も持っております。是非、大臣の並々ならぬ決意、努力の決意、そういうものが見られたというふうにお聞かせをいただきました。ありがとうございました。
 次に、港湾法の一部改正の基本的な考え方についてお尋ねをいたします。
 趣旨説明のときには、まず、先ほどもありましたように、国際競争力を付ける、これが大事だということがもう分かっておるわけでありますけれども、是非この基本的な考え方をもう一度お聞かせいただきたいというふうに思います。
○政府参考人(金澤寛君) お答えを申し上げます。
 近年、経済が一層国際化が進展をしておりますし、先ほど来出ておりますように、中国などアジア各国の急速な経済成長など、我が国を取り巻いております経済環境が大きく変化しております。
 港湾におきましては、輸出入貨物の重量ベースで言えば九九・七%というのが港湾を経由するということになっておりまして、近隣諸国とのそういう国際競争というものを強く意識して、その機能を高めていくということが非常に重要でございます。その際、現在のいわゆる厳しい財政状況などを考えますと、これまでに形成されてまいりましたいわゆる既存の港湾施設を有効に活用しながら、その効率的な、かつ効果的な利用を促進し、港湾施設の利用の高度化を図っていくということが重要と考えております。
 そういう意味におきまして、今回の港湾法等の改正は、まず一点、港湾関係の諸手続の電子化とかオンライン化を進めまして、その処理の迅速化を図ります。それに必要な港湾EDIシステムの設置及び管理に関する規定を定めさせていただくわけですが、そういう処理の高速化を図ることによって、いわゆる既存の港湾施設の有効利用をより促進していきたいと、これが一点でございます。
 それから二点目は、いわゆる産業構造が随分変わってまいりました。臨海部の低未利用地というものが出てきております。このような土地の適切な利用転換を進めていく。そのために都市再生特別措置法に基づきます無利子貸付けの対象に港湾施設の整備の事業を付け加えまして、いわゆる臨海部の利用転換を図り活性化を図っていきたい、かように思っております。
 この二つの内容によりまして、港湾施設の利用を高度化し、我が国の港湾の国際競争力を付けてまいりたい、ひいては我が国の経済の活性化に役立っていきたいと、かように思っております。
○谷林正昭君 先ほど大臣もおっしゃいましたように、地に落ちたというのはちょっとひど過ぎるのかも分かりませんが、そこで頑張っている人たちもいるんですからね。これまででしたら日本を中継して東南アジアだとか中国だとか韓国だとかという貨物が物すごく多かったんですね。それが、もう日本を中継しなくて、逆にシンガポールを中継して日本に入ってくるとか、そういうような格好になったものですからこういう状況になったんですね。
 そうしたら、じゃ何が悪かったのかという反省が大事でありまして、その一つには、二十四時間体制、三百六十四日体制、五日体制というのが日本にはなかった。しかし、それは今、関係の皆さんの御努力によってそれが実現をした、これが一歩前進ですね。それから今度は、今のように正に手作業でやっていた諸手続を電子化をする、こういうことになってくるわけなんですね。
 じゃ、今ここで、この電子化のシステムを私なりに勉強させていただきました。EDIシステムというのはずっと前からあったんですね。ところがそれが、例えば財務省のNACCSというシステムには乗り入れできなかった。有料であったとか、その他の省庁の電子化についても相互乗り入れができないとか、あるいは縦割り制度の弊害があったと、そういうような中でこれまでやってこられました。電子化はされていたけれども、できなかった。それが今度は、それを相互乗り入れに本当になるのかどうかというのが私はポイントだと思うんですよ。電子化をするという法律ができましても、それが相互乗り入れしなかったら何の役にも立たない、これが今大きなポイントになるというふうに思いますので、いわゆるユーザーにとって使いづらい面があるという今の現象をどういうふうに国土交通省として解消していくのか、解消に取り組むのか、ここがポイントだというふうに思いますので、御答弁をお願いをいたします。
○政府参考人(金澤寛君) お答えを申し上げます。
 これまでのシステムは、正に先生御指摘のとおりでございまして、先ほど御説明申し上げましたが、港湾関係の諸手続、財務省、国土交通省、法務省、農林水産省、厚生労働省、経済産業省、六省庁でございますか、そういうところでそれぞればらばらといいますか、そういう形でやっておりました。これを利用者にとって、まず利便性が高いこと、安いコストでできること、そして国際標準とも合うようなこと、四つほどの先ほど御説明いたしました基本的なグランドデザインを描きまして、関係府省、九府省でございますが、そして議論をしながら進めてまいりました。
 その中で、十三年の九月にそういう会議を設置いたしましたが、以降六回ほど会議をずっと続けてまいりましたが、中で三回ほどは利用者の方々のヒアリングをやっております。利用者の方々からお話をお聞きしまして、項目を省略化しなさい、あるいは統一しなさいというようなことがございます。すべてが百点満点の答えは現実において正確に申し上げますとできておりませんが、かなりの部分が合理化でき、統一化できております。
 そして、今回御議論いただいております港湾EDIシステム、これは船の関係の手続のシステムでございますが、それと従来からございます通関情報処理システム、これは主として貨物の関係の手続でございますが、そのシステムをドッキングすることによりまして相互乗り入れを果たし、そして、そういうことによってワンストップサービス化を実現するということにしております。
 なお、このワンストップサービス化が実現した暁におきましても、今後におきましても、十分利用者の方々とまた相談しながら、この点がやっぱりまずいよと、この点は改良してくださいねということ、きっとあろうかと思います。そういうことにつきましては、関係府省となおこの会議を通じまして連絡をし合いながら、更により良いシステムに改良していきたいと、かように考えております。
○谷林正昭君 是非、本当はめども聞かしていただきたかったんですけれども、いつごろまでそういうものを完成させるかという、それを聞かしていただいて、そして私がお願いしたいのは、利用する人たちの声を聞くことがより効率化、簡素化につながるというふうに思いますので、その利用する人たちの声をしっかり聞けるような状況を作っていただきたいと思いますが、いかがですか。
○政府参考人(金澤寛君) 失礼いたしました。ワンストップサービス化は、本年の、平成十五年の七月中にはスタートさせる予定にしております。
 なお、利用者の方々の御意見はその会議の場で今後とも是非お聞きしていきたいと、かように思っております。
○谷林正昭君 ありがとうございました。
 そういうふうに効率化をされ、スピード化が図られる。一方、これは、私、ある会社におりまして、現場にいたときにちょっと面倒だなと思ったことがあるんですよ。それが、聞きましたら、いまだにそういうシステムが続いているということなんですね。
 それはどういうことかといいましたら、海上コンテナを陸上輸送する、あるいは品川に着いたものを名古屋港までいわゆる中継のために持っていく。そういったときに、トラクター、いわゆるトレーラーのヘッドですね、ヘッドとコンテナを積むシャシー、これをドッキングさせて引っ張って持っていくんですね。そういったときに、国土交通省が管理する道路を走るときはこうこうこういう手続をしなさいよという手続があります。全部手作業です。そして、地方の工事事務所、今は何と言うのかな、整備事務所、工事事務所へそれを提出をして、二週間から一か月かけてその許可が下りると、実はこういうシステムになっております。昨日聞きましたら、いまだにそういうシステムが続いている。
 私が言いたいのは、いわゆる特殊車両の申告、道路使用許可、運送許可ですか、そういうことに関して、海上コンテナだけでも、シャシーと、シャシーの型、同じ型なら車検証の添付も必要ないくらいにもう電子化をしてもいいんではないか、そして自由に海上コンテナは国道を利用できると、そういうようなシステムを何らかの形で私は考えるべきだというふうに思います。
 今の状況を言いますと、先ほど言いましたように、トラクターヘッド、いわゆる引っ張る運転席と引っ張られるシャシー、このシャシーを、どのシャシーを引っ張るか分からないというときには、シャシーの車検証を全部取り集めて、それのコピーを申告書に付けて出さなければならないと、こういうような非常に面倒な手続、しかもこれは一年に一遍。一台や二台のときならいいんですが、百台トラクターを持っていると、それが百回やらなきゃならないと、こういうような状況でありますので、是非、この簡素化について私は強く要望いたしますが、御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人(佐藤信秋君) 先生の御質問、二つほどに分けてお答え申し上げたいと思います。
 まず一つは、後の方の御質問の車検証の問題でございます。これにつきましては、できるだけ私どもも、一つ一つの車両ではなくて、同じ型式のものは包括的に、こういう型式ですよということで包括処理をしたいと、こういうことで、現在そういう形にしてきておりまして、トラックと、トラクターとトレーラーとそれぞれの型式を、百台持っていても、百台ずつ持っていても、その型式が同じものであれば一枚の車検証で済ましていただく、済まさしていただく、こういうことで努力しているところでございます。
 それから、全体としてもっと簡素化できないか、こういう御議論でございます。これにつきましては時間の、とにかく短くしよう、審査日数を短くする、この努力もしているところでございますが、一つだけ申し上げますと、何分にも海上コンテナはもう高さが四・一メーター、重さで最大四十四トンでございますか、通常は三・八メーターの二十五トン、こういうことでございますが、問題はラストワンマイルと申しますか、お通りいただく経路の四七%、五割近くは市町村道の、なかなかデータが整っていないところにも走行していただくと、一番最後はですね。そういうことなものですから、一つ一つの審査といいますか、経路ごとに審査するということがどうしても必要な部分が出てくる。
 ただし、これをできるだけ簡素化したいと、こういうことで、本年度中にインターネットを活用して手続ができるようにしたい。これで、先生お話しの、事務所に行って一々手続をする、こういうこともなくしたいと、私どもはそう思っておりまして、今年度中にインターネットで活用していただけるようにしたい。
 それから、先ほど申し上げました市町村道等のデータは、何度も通っていただく市町村道はデータベース化して、これ県道以上はかなりできてきているんですが、ラストワンマイルの部分を、何度もお通りいただくような市町村道はデータベース化して、これはもう自動的に、同じ経路を通行するような場合には審査期間が大体二日ぐらいで、データベース化してありますと審査そのものは二日ぐらいで終わりますので、そうしたことも蓄積していこうということで、早速ですが今年度中には何とかインターネットでできるようにしたい、こんなふうに努力しているところでございます。
○谷林正昭君 是非よろしくお願いいたします。
 今ほどありましたように、海上コンテナに限ってはやっぱり国際的な規約もございまして、高さ三・八メートルは四・一メートルに緩和されていると、あるいは重さも海上コンテナに限っては緩和されている、こういう実態もございます。是非、せっかく競争力を付けるという意味でございますので、そういう意味でも、品川に着いた海上コンテナが名古屋から中継をされていく、それがいろんな意味で時間が掛かったら何にもならないというふうに思いますので、是非御努力をお願いしたいというふうに思います。
 あわせまして、一つの活性化法、あるいは競争力を付けるという意味で、十四年の、平成十四年の十一月二十九日の審議会、交通政策審議会の答申に出されましたスーパー中枢港の、いわゆるスーパー中枢港湾、こういうものを造って、是非これからの国際競争力を付けるべきだ、こういう提言がされております。
 そういう意味で、このスーパー中枢港湾の進捗状況についてお尋ねしたいというふうに思います。
○政府参考人(金澤寛君) スーパー中枢港湾についてのお尋ねでございますが、スーパー中枢港湾と申しますのは、我が国の国際コンテナ港湾の競争力というものを強化するというために、アジアの主要港をしのぎますコストとかサービスの実現を目指して、ソフト、ハードにわたる官民一体となった施策を先導的、実験的に実施する港湾、構造改革モデル港湾という形で審議会から御提案をいただいて進めておるものでございます。
 国土交通省では、昨年十月にスーパー中枢港湾の選定委員会というものを設置いたしました。委員会では、スーパー中枢港湾の指定の基準というものをまず検討していただきまして、五つほど申し上げますが、まず第一点は港湾の運営におきますいわゆる広域的な連携やコスト、サービス目標の実現を含む国家経済とか社会に対する効果がどうあるかということが一点。それから二点目に、コンテナ港湾としての規模とか戦略的な重要性。三点目として、次世代の高規格のコンテナターミナル、例えば自動化とか省力化、そういう内容がございますが、そういうものの形成の可能性。それから四点目に、ターミナルオペレーターの経営環境を改善していく、そういう整備の内容。そして五点目に、スーパー中枢港湾で実施される施策、戦略の革新性。こういうものの五つの項目を指定に当たって重点的に考慮していくということになってございます。
 こういう要件を公表いたしまして、全国のそれぞれの港におきましてこのスーパー中枢港湾の候補として応募してこられる方は是非と、こういう形にしておりますが、応募がございました港湾管理者のいわゆるアイデア、目論見書というものの内容を審査いたしまして、現時点ではスーパー中枢港湾育成の可能性があると判断をしました港として、東京港、そして横浜港、それから名古屋港、それから神戸、大阪はそれぞれが一つ一つでございますが、このスーパー中枢港湾としては広域連携ということで神戸、大阪を連携して、いわゆる言わば一つの港として応募してきております。それから北九州港、博多港が現在その対象となってございます。
 国土交通省といたしましては、今後、国の支援策の在り方について検討を加えまして、この中から更に細部について吟味いたしまして、スーパー中枢港湾の指定を平成十五年度内、今年度内には行っていきたいと、かように思っております。
○谷林正昭君 是非、そういうモデルといいますか、リーダーといいますか、トップランナーといいますか、そういうのをやはり考えながら、そして世界と競争する、そういうものもシンボル的に必要だというふうに思いますので、是非進めていただきたいなというふうに思います。
 そうなってきますと、世界と競争するときには、今ほどありましたように、スーパー中枢港湾指定しながらそこを活性化させていく、あるいは二十四時間体制、三百六十四日、一月一日だけ仕事をしないという約束の中で三百六十四日体制が整う、あるいは電子化をされて手続が簡素化する。そうなってくると、じゃ、それで勝てるのかということになります。私の思うには、本当にそれで勝てるとは思いません。
 したがって今度は、そこでお聞きしたいんですけれども、今後そういう国際競争に打ちかっていくという大きな目標を持ってやるためにはまだ何が必要だと、そういうふうにお考えなのか、お聞かせいただきたいと思います。ここが大きなポイントだと思います。
○国務大臣(扇千景君) 先ほど私が地に落ちた感があると言いましたけれども、それほど私たちは危機感を持っているということでございます、国土交通省としては。
 それで、今、谷林議員がおっしゃいましたように、今度の港湾のこの法律でもワンストップサービスというのを先ほど御披露を局長がいたしました。そこまではできたんですけれども、問題は二十四時間、三百六十四日オープンしても、諸外国では港に入った船から荷降ろしをするのに二時間から三時間、日本は三日から四日、これでは競争になりません。それから料金です。ですから、今後中枢スーパー港湾としてのどう国際競争力に勝つかということは、船からの荷降ろしに料金が高い、遅い、これでは困る。それから、港湾と高速道路、鉄道、飛行機、あらゆる面でのドッキングができていない。
 そういう意味で、我々はこれからも、今おっしゃったように、世界の何位、いわゆるファイブまでにアジア近郊が入って日本が抜けている、二十七位と言いました。これを何とかベストテンに入るためには、今申し上げましたようなコストの低廉化、それから先ほどからもお話が出ておりますようにCIQも含めたスピード感、そしてできれば荷役システムも、これが一番値段が今、日本高いわけですけれども、これもIT化するなり、あるいは何とか機械を使って、それは例えば高雄というのが出ていましたけれども、高雄なんかは、とにかく人間は、エスカレーターじゃない、歩く歩道で運んでいますね。あれと同じように、荷物全部、だあっと自動で運んじゃうんです、船から。そうしますと自然に税関に入っていっちゃうんですね。そのような施設も私は造らなきゃいけないし、高速道路あるいは空港、あるいは十分以内にそれらの幹線のものに連結するということが諸外国に、欧米先進国に比べてもアジアでも劣っている、そのことを何とか十分以内に対処しなきゃいけない。
 それと、今は船自体が大型化になりました。ですから、岸壁の長さ、そして深度、あらゆる面で大型の荷物船、貨物船等々に対応できる港の整備ということも大きな課題になっておりますので、今申しましたようなあらゆる点で諸外国に後れている港湾の発展的な整備というものはまだまだ国土交通省の荷物として、また課題として、そしてそれを対処しなきゃいけないということを肝に銘じておりますので、何とか地盤沈下しないで浮上できるような対応を今後も図っていきたいと思っています。
○谷林正昭君 是非、港の活性化が国の活性化につながる、これは周りじゅう海ですから、私はそういうふうに思います。
 そこで、日本全国、神戸になったり横浜になったり東京になったりと、これはできません。そういう意味では地方の港の活性化、これもその地域の、地方のまちづくり、地域づくり、それには欠かせないというふうに思います。
 そこで一つの、今言われているかどうか分かりませんが、私が今思い付いたんですけれども、富山県には高岡、富山伏木港というのがございます。例えば、そこから今、古紙だとか鉄くずだとかというのが物すごく高値で、ところがそれを日本で再生しているとコスト高で合いません。したがって、それは全部何らかの形で中国、東南アジアへそれが出ていっています。そして再生して日本へまた入ってきています。いわゆる、私が言いたいのは、前、一回静脈物流ということで質問をさせていただきました。もう既に今度は国際静脈物流的な考え方、再生するのは外国で、あるいはコストの安いところでこれはやらざるを得ないと思います。そして、それをまた日本に持ってくる。そういったときには、その地方港を活用したそういう国際静脈物流といいますか、そういうものが私は必要だというふうに思います。ちなみに、富山県でしたらパルプ会社もありますし、そういう製紙会社もございます。
 そういう背後地にそういう産業の集積されたものの特徴を生かした港の活性化、こういうものが私は今後知恵を出し合う中でのポイントだというふうに思いますが、この国際静脈物流的な考え方、地方の考え方についてもし見解があれば、活性化について見解があればお聞かせいただきたいというふうに思います。
○政府参考人(金澤寛君) お答え申し上げます。
 先生おっしゃいますように、地方の港というものも地方の経済の活性化とか雇用の確保のために一生懸命頑張っていただいておりますが、例えて申し上げますと、製鉄所とかセメント工場とか製紙工場とか、そういう工場が立地しております。リサイクル産業としても期待されているというのが実情でございます。
 そういうことをとらえまして、私どもといたしましては、そういう地域における港を中核といたしまして静脈物流システムを作っていく、リサイクルポートということで申し上げておりますが、そういうリサイクルポートの指定ということを順次してきております。そういう中で、リサイクル施設の立地を図りながら経済の活性化を図っていきたいと。
 その中で、国際的な静脈物流システムの構築というものも一つの大きな課題になっております。例えば、少し、十年ほど前か十五年ほど前の常識ですと鉄くずは輸入するものでした。今はもう鉄くずを実は七百万トンぐらい日本は輸出しております。それから古紙、古紙も百五十万トンほど輸出しております。古紙、中国へどんどん出ていっておって、日本の古紙市場の単価が高くなって大変困っているというようなことが昨今新聞のニュースでも出ておりましたが。それから、プラスチックなんかも四十万トンぐらい輸出しております。
 そういうものを輸出する港であり、かつ、それがまた中国なんかである意味で製品化されて、日本に戻ってきて高次加工されて、それが製造業として立地の促進に役立つというような、そういう国際的な静脈物流システムというものは非常にすばらしいアイデアだと思っておりまして、これがきちっとまいりますように、これはもう関係府省との関係がございますので、厚生労働省とか、いろんなところと御相談しながら私どもとしては推進をしてまいりたいというふうに思っております。ひとつよろしく御指導を賜りたいと思います。
○谷林正昭君 是非、地域の特徴を生かした、港を核とした地域づくり、産業づくり、そういうものが、私はその国際静脈物流が一役を担うんではないかというふうに思っております。
 そこで、今、局長の答弁にも出てきましたけれども、リサイクルポートの指定、こういう話がありました。あるいは、都市再生緊急整備地域の中に港も含めて今十三の地域が指定をされております。その中に港も幾つか、港を中心とした地域も幾つかあります。あるいは、特区構想の中にも、臨海港湾を活用した特区構想も出ております。
 そういうことになってきますと、それぞれの制度というのがぐちゃぐちゃになってよく分からないというようなこともありますし、その概要をひとつお聞かせいただきたいなと思いましたけれども、時間の都合もございますので、そういう特区構想あるいは都市再生緊急整備地域あるいはリサイクルポート、そういうのがこれからどんどん出てくるというふうに思います。そういったときに、それは社会資本整備重点基本計画でしたっけ、先日議論しました法律で九本が一本化されましたが、予算の箇所付けは局ごとなんですね、いろんなそういう中身的にいくと。
 そういうことを考えたときに、その地域を再開発を目的としたその港湾における事業については補助金を統合化して、そして箇所付けは地方の裁量に任せたらどうかというようなことが、私は一つの大きな地方の活性化、港を中心としたまちづくりのポイントになるというふうに思いますが、この内容について、時間がございませんので端的にお聞かせいただきたいというふうに思います。
○政府参考人(金澤寛君) 港湾に関しましては、構造改革特別区域、都市再生緊急整備地域、リサイクルポート、それぞれの指定がございます。重なり合っているものも随分ございます。そういう中で、その計画あるいは構想を進めていくときにどういう対応をするか、特に補助金の統合化についてどうかというお尋ねでございますが、港湾整備の補助金の場合には、当該港湾は全国的な海上ネットワークできちっとやらなけりゃいけないというようなことできちっとやっている補助金はもちろんありますが、一方、港湾整備におきましては、港湾管理者の裁量というものを高めていくという見地から、国が箇所付けをしないでやることを基本といたしまして、既存の複数の補助金を統合いたしまして、港湾施設改良費統合補助金制度というのを平成十二年度に創設しております。
 この統合補助金制度によりまして地域の再開発というものを、先ほど申し上げましたいろんな制度を複合化していくような計画を地域の方々に自主的にお作りいただいて、それにこの統合補助金制度を大いに活用していただきたいと思います。ちなみに申し上げますと、平成十五年度予算では約二百十七億円の事業費をその統合補助金でやっております。
 こういう制度を大いに活用していただきまして、地方の方々の自主性と自立性に基づく計画案が円滑に進みますように私どもとしても大いに支援してまいりたいと、かように思っております。
○谷林正昭君 是非、地域が、やっぱりせっかくこういう法律作って港を、あるいは地方空港を活性化しようということになるわけでございますので、是非御努力をいただきたいと思いますし、先ほどから議論させていただきましたが、やはり人と物の流れというのは連動すると思います。荷物が動けば人も動きます。人が動けば荷物も貨物も動くというようなことになります。
 そういうことから考えますと、これからの特徴ある地域づくりというのは、地方の社会資本整備というのは、やはり地方の知恵が一番大事ではないか。この知恵を出し合うことによって社会資本整備もしっかりなっていくし、まちづくり、地域づくりというものが出てくると思いますし、そこには国際化というキーワードも見えてくるような気もいたします。
 そういう意味で、これからは特徴ある地域づくりを地方公共団体が一生懸命知恵を出し合って努力するというふうに思います。事業者との連携も出てくるというふうに思います。是非、国土交通省としてそこら辺りの声をよくしっかり聞いていただいて、できる限りの支援あるいは助言、御指導、こういうものを最後にお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
 ありがとうございました。終わります。
○森本晃司君 私の方から、観光立国ということを今打ち出されて、いろいろとそれについて取り組んでいるわけでございますが、その上から考えましても航空行政というのは極めて大事な問題でありまして、世界の人々をどう日本へ一人でも多く来るような流れを作っていくのかということが大事であります。このことにつきましては予算委員会等々で大臣にもいろいろとお話をさせていただいたところでございます。
 昨今はまた、これは航空行政にとって非常に厳しい状況が出てまいりました。九・一一のテロ事件で業界は大きな打撃を受けました。その後、またイラク戦争が起きまして、これでまたいろいろと航空業界、厳しい状況になっております。それから、今またSARSという問題が新たに出てまいりました。これは航空業界が一生懸命自分たちで経営努力していてもそれだけで収まらない、いろんな自助努力だけでは収まることのない問題が今起きているわけでございます。
 SARSの問題に関して、安全対策については先ほど大臣から御答弁がございましたので、その点につきましては省略させていただきますが、こういった打撃を受けた航空業界、これは日増しに厳しい状況になっていますが、これに対して、今後、安全かつ安定的な航空サービス維持の観点から、私たちは政府による緊急融資などのいろんな対策を講じる必要があると思うんです。緊急融資と、さらに保険に対する問題とか、あるいは航空保安に対する支援、SARSの問題が起きてきて、それでいろいろとまた経費が掛かってきて、それがまた航空会社に掛かっていくということについては国がいろいろと考えていかなければならない問題ではないだろうか。こういったこと等々を考えますと、早急に支援策を講ずる必要があると思いますが、この点についてまずお伺いしたいと思います。
○政府参考人(洞駿君) お答え申し上げます。
 先生御指摘のとおり、イラク戦争、そしてSARSということによりまして、先ほど大臣の方からも最近の状況の御報告がございましたが、国際線の四月の搭乗実績は前年比で約四割減となりまして、この五月の搭乗実績それから予約というのも対前年度比で約半分程度に落ち込んでおります。そういう意味で、今年度は大手航空各社は数百億円の規模で収支の悪化が見込まれるなど、我が国航空業界は非常な大きな影響を受けているところでございます。
 このため、国土交通省といたしましても、既に航空へのテロ等によって第三者に損害が発生した場合の政府措置というものを延長いたしましたほか、国際線の発着枠のルールの適用を一時停止して弾力的に国際線の減便が行われるよう措置するなど、いろいろな支援措置を行っているところでございますけれども、更に国際線の安全かつ安定的な航空サービスの維持を図るために、できるだけ早く政府系金融機関による緊急融資が実施可能となることを要望してございまして、航空会社それから政府系金融機関等々とその実現に向けて必要な調整を鋭意進めているところでございまして、そのできるだけ早期の実現を確保していきたいと思っています。
○森本晃司君 今、局長から現状について報告がありました。今までも客が減るということはもう大変なことでございまして、是非、そういった関係者の皆さんから要望が出ていると思いますが、これはその業界を単に救うということだけではなしに、観光立国という視点からも考えていろいろと支援をしっかりと進めていっていただきたい、このことをお願いしておきます。
 次に、飛行機を利用していただくには、これはやっぱり飛行場を降りたときからのアクセスというのは極めて大事であります。どうも我々、これは飛行機を利用したときにいつも感じるわけでございますけれども、もっと中心地へは早く行けないものだろうかということを、これは度々、大臣もよく成田空港の例を引いて御答弁いただいて、御答弁されているところでございますが、そのことを感じる次第でございます。
 関空、これはいろいろと議論されているところでございますけれども、これまた最近は大阪空港、伊丹空港の方へ便がシフトされているようでございます。これは乗客が多いということ等々も、利用客が多いということも含めまして、それで関空の昼便が非常に少なくなってきたと。これじゃ、ますます関空利用者、する人が少なくなってくるんではないだろうかと、その点について大変心配しておりますが、ここもやはり関空のアクセス、この不便さがいろいろと指摘されているところでございます。
 伊丹空港との関係も含めて、ハブ空港としての機能がこれから強化されるとは考えますけれども、アクセスについてどのように考えておられるのか。特に、これは大阪市、府からも要望が出ておりまして、なかなかこれは今めどの立ちにくいところでございますが、強く要望がある問題で、なにわ筋、新大阪駅からのこの発着、この整備、鉄道網の整備は欠かすことができないことだと、こういうふうに市の方からも要望されておりますが、この点についてはどのように考えておられるのか、お答えいただきます。
○政府参考人(石川裕己君) 関西国際空港のアクセス鉄道の関係でございますけれども、先生御案内のとおり、関西国際空港が平成六年九月に開港したわけでございますが、その開港と同時にJR西日本の「はるか」、それと南海電鉄のラピートというのが営業を開始しているわけでございます。
 これにつきましてちょっと御説明させていただきますと、「はるか」につきましては、御案内のとおり、京都―新大阪―天王寺、これと関西空港の間を一日三十往復してございます。所要時間は新大阪と関西空港の間は最速で四十五分、それから都心部の天王寺と関西空港間は最速二十九分の特急運転を行っております。平成十四年度におきましては二百二十四万人の旅客を輸送しておるところでございます。それから、ラピートでございますが、これにつきましては難波と関西空港の間を同じように一日三十往復してございまして、所要時間は最速で二十九分でございます。これにつきましても、平成十四年でございますが、百六十五万人の輸送をしてございます。つまり、この二つのアクセス鉄道において年間三百八十九万人の旅客を輸送しているという現状でございます。
 それで、御指摘のなにわ筋線でございますが、御案内のとおり、新大阪から梅田北、なにわ筋を経由してJR難波あるいは南海の汐見橋に行くと、そこから在来線で行くということでございますが、この構想につきましては、平成元年、つまり関空開港前の平成元年五月に運輸政策審議会から答申されました大阪圏における鉄道整備計画というものにおいて位置付けられているところでございますが、この路線は、今申し上げましたように、大体全長で約十キロ、十・二キロほどでございまして、建設総事業費が、これは見込みでございますが、約三千三百億円掛かるという感じでございます。
 これが整備されますと、大阪市の中心部から今より若干時間は短くなると思いますけれども、先ほど申し上げたような巨大な総事業費あるいは整備主体、だれが整備するか、収支採算性が取れるか、あるいは費用負担をどうするかということについて関係者間での調整が必要になると思っておりまして、そのような関係者間において更に議論を深めていただきたいと考えております。
○森本晃司君 あと、アクセスの悪さを感じるのは広島空港であります。一般的に、いろいろな人に聞きますと、広島へ行く場合に新幹線を使うのか、それとも飛行機を使うのか、この点が非常に皆さん迷われるところであります。私も広島へ行くときはその辺は時々迷いましてあれするんですが、殊に広島空港へ降りた後、便がどれほど、どうなっていくんだろうということを考えます。それから同時に、料金のことも考えるわけでありますけれども。
 広島空港で、空港で降りて、そして都心部へ行くのに五十キロ。これはもうバスかあるいはマイカーにほとんど限られています。途中乗り換えてJRで行って、それからそこから十五分ほどまたバス便で行くという、このコースはもう余り利用する方はほとんどないんじゃないかと思いますが。それから、高速バスの料金、これは高いですね、千三百円掛かっています。こういう状況を考える、それから降りたときに、バスのいろんな品質にばらつき、バス会社が何社か入っておりますので、どこがいいとか悪いとか申し上げませんが、品質にばらつきがあるわけでございます。広島の人からそういった話も聞いております。
 そのほか、広島空港以外でアクセス、バスの便が、バスの料金が高いというと、時間が掛かるというところで鹿児島空港があるわけでございますけれども、こういった点、地方空港でのアクセス改善の取組についてはどのように考えておられるのか、お伺いいたします。
○政府参考人(洞駿君) お答え申し上げます。
 国土、交通政策審議会航空分科会答申というのが昨年の暮れに出ましたけれども、既存空港の高質化のために空港アクセス利便の向上、他の事業との間の連携強化によります事業効果の一層の発現等の施策を推進する必要があると示されてございまして、空港アクセス改善はその中の重要な施策であると認識してございます。
 もう具体的に、先ほど先生もおっしゃいましたように、三大都市圏の国際空港においては、特に成田につきましては、鉄道については都心までの所要時間が三十分台、三十六分になるように、今いわゆるBルートの建設を進めているところでございますけれども、そのほか中部国際空港等につきましても、鉄道そして道路について鋭意アクセス整備が進められているところでございます。また、三大都市圏以外の空港につきましても、仙台空港とか那覇空港等において鉄道系のアクセス整備が進められてございまして、新北九州空港等におきましては関連道路整備が行われていると。要するに、アクセスが非常に重要だという問題意識の下にその整備充実というのが図られているところでございます。
 また、このほか、先ほど大臣からお話ございましたとおり、道路の整備事業においては、一種空港と国際定期便が就航する二種空港、それから一定規模以上の貨物取扱量がある港湾等を中心に、いわゆる高速道路のインターチェンジから十分以内に空港にアクセスできるような、そういう整備というのが進められているところでございます。
 広島空港は、先生今おっしゃったとおり、先生、最初に広島空港がオープンしたときに、やっぱり非常に使い勝手、アクセスが悪いということで利用率が非常に低かったんです。ここのところに、そういうアクセスの整備、道路交通に依存しているところでございますけれども、改善されてきて非常に利用率が上がってきてございます。広島空港については、まだ、地元においてそういう鉄道を敷こうかという構想があるやに聞いておりますが、まだそこのところは具体化されるには至ってございません。
 今後とも、アクセス整備が重要だということで、そのサービスの質の改善等も含めまして、関係者と協議しながら、その質の充実等に努めてまいりたいと考えております。
○森本晃司君 それから、先ほど関空の話しましたが、今度は伊丹空港のことになりますが、羽田から伊丹まで五百キロでございます、大体一時間掛かるわけでございますが。単純計算すると、そうは単純ではいかないですよ、着陸するのに時間、飛び立つのに時間が掛かり、着陸するのに慎重にやらなきゃならないですから、同じ状況では飛ぶことはできないんですが、飛行機というのは大体、僕が聞きますと、一時間に一千キロ、時速一千キロ飛べるというんですが、その半分で今度一時間掛かっているというのは、これはどこかに何か問題があるんでしょうかね。
 この辺の改善についてはどのように取り組んでおられるのか。いろんなことのやっぱり背景があると思いますが、そういった有効な改善策があるのか、管制や空域の問題を含めて所要時間への改善の取組はどのように考えておられるか、お伺いいたします。
○政府参考人(洞駿君) 最初に、何で一時間掛かるんだということでございますが、航空機のダイヤ上の所要時間につきましては、出発に際しての前輪の固定を解除した時間から到着して飛行機がずっと誘導路を通ってスポットにおいて前輪を固定した時間まで、ブロックアウト、ブロックインと言っていますけれども、この間の時間を所要時間として計上しています。
 羽田―伊丹というのは一時間掛かっていると。実はその中で、タキシングといって誘導路をとことこ走っているのを、滑走路に出ていくのに両空港合わせて二十分近く掛かっておりまして、実際にですから飛んでいる時間というのは四十分ぐらいでございます。それから、大阪伊丹、羽田と伊丹というのは近いものですから、ほかの飛行機と比べて低い高度を飛んでおりまして、それだけスピードも、一千キロは出ておりませんで八百キロぐらいで飛んでいるというような状況でございます。
 しかし、いずれにしても、それはともかくといたしまして、ただ、非常に空域とか管制、非常に込んでいることは確かでございまして、またいろいろな訓練空域とか、いろんな空域等の間を縫って航空路を引いておりますから、どうしてもやっぱりそこのところに容量の制約とか、そういったものがあって、そのための遅延とか、あるいは航空路を並べるための時間とか、そういったものに掛かっている。無用の時間が掛かっているといいますか、必要な時間ですけれども、掛かっていて遅くなるという、そういう要因がございます。
 そういうことで、私どもとしては、できるだけそういう制約を解消するというか、空域の処理能力といいますか、そういったものを拡大するためのいろいろ複線化、最新機器を活用した複線化でありますとか、前後間隔とか上下の間隔とか、そういったものをできるだけ、当然のことながら安全性の確保を最大限の前提としまして、できるだけ容量の拡大等、管制方式の工夫等によって効率的な管制、飛行が確保できるように努力しているところでございます。
○森本晃司君 また観光立国というような話に戻りますけれども、これは大臣もよくおっしゃっていますが、日本の飛行機の着陸料、これは世界ではもうむちゃくちゃ高いという状況であります。この点をやらないと、僕は国際的に日本はもう太刀打ちしていくことができないんじゃないかと思うんですね。
 成田空港の国際線ジャンボ機の着陸料九十四万八千円、これ四百三十人乗りのジャンボ機で計算しましても一人当たり二千三百十六円ということでございます。いろいろと他の空港、成田を一〇〇として計算しますと、ニューヨーク・ケネディでは二八、ロンドン・ヒースローは一二、フランクフルト二四等々、むちゃくちゃ高いという感じであります。
 こういうことを考えると、世界の相場の大体三倍程度になっている。場合によっては五倍も六倍にもなっているところもあるわけでございます。これをどうするのかという問題でございます。しようがないしようがないとばかり言っておれることではないんじゃないかと私は思っております。
 この着陸料のこういった問題について、時間がございませんので項目的に申し上げますと、なぜこんなに高いのか、それから下げるにはどのような対応、枠組みが必要か、それから着陸料の目標水準や達成期間を定めることが必要ではないかと、このように考えておりますが、御答弁をお願いいたします。
○政府参考人(洞駿君) 我が国の着陸料、空港使用料は高いと、そのとおりでございますが、これはもう釈迦に説法でございますけれども、非常に狭い地域に、建設コストが非常に掛かっている、海上空港ということで、ほかの国と比べてもう本当に建設コストが高いという意味で、それが着陸料に反映されているということであります。
 しかしながら、ここでちょっと弁護させていただきますと、旅客が空港を利用する場合に、着陸料以外にも旅客が直接負担する施設利用料というのが諸外国にはございます。セキュリティーチャージであるとか出国税とか、そういったものをヒースローとかアメリカの空港では取っておりまして、そういった欧米の空港と比較して、旅客一人当たりの着陸料も含めまして実質的な負担を比較しますと、日本の空港での負担というのは必ずしも高い水準にあるとは言えないのではないかなと考えております。しかしながら、アジアよりは高いです。
 一方で、着陸料収入は、我が国の国際競争力を維持強化して、そしてまた観光立国を目指す観点から喫緊の課題となっている空港の整備財源として重要な地位を占めていることも事実でございます。
 こういった状況を踏まえまして、着陸料を下げる一環として、今回、国際空港については民営化ということで、今国会にも成田公団の民営化による経営の一層の効率化を目指して、そういう着陸料の値下げというものを目指すような、そういう法案を今国会に御審議をお願いしていますけれども、そのほか、空港整備特別会計における歳出面での思い切った見直しを行うとともに、投資の重点化を図っていくこと等によりまして適切に着陸料の水準といいますか、を対処していく必要があると考えています。
 なお、国内の着陸料は今軽減措置を行ってございます。十五年度におきましては二百三十一億円の軽減措置を行っておりますけれども、少なくともこれをこの一年間延長していろいろ努力しているところでございまして、今後とも適正な着陸料の水準の確保に努力してまいりたいと考えております。
○森本晃司君 終わります。
○富樫練三君 日本共産党の富樫練三でございます。
 今日は空の問題、空港整備法の一部改正について伺いたいと思います。
 今回の法改正の内容の一つとして、照明施設と計器着陸システム、いわゆるILSと言われているものの位置付けを附帯設備から基本設備に言うなれば格上げをすると。同時に、今まで附帯設備であったときには、二種A空港については国が全額負担でやってきたんだけれども、今度は地方に三分の一負担をしてもらうと、こういうものが同時に今度の法案には含まれています。
 そこで伺いますけれども、二種Aの空港で、今後、照明設備や計器着陸システム、これをカテゴリーV、一番水準の高いものですね、これに引き上げる可能性、すなわちまだ付いていないと、そうなっていないという、そういう空港は幾つあって、それはどこどこですか。
○政府参考人(洞駿君) お答え申し上げます。
 二種A空港は二十空港ございます。そのうち、既にカテゴリーV化しているものは釧路空港と熊本空港の二空港だけでございまして、あとの空港はカテゴリーTないしUでございます。
 今後のカテゴリーV化につきましては、平成十五年度に広島空港において着手することとしてございます。他の空港につきましては、現在のところ要望は出てございますけれども、個別にカテゴリー化に関する費用であるとかカテゴリーV化による効果を検討して判断する必要がございますので、現時点におきましてどの空港が今後カテゴリー化する予定であるということは想定してございません。
○富樫練三君 そうしますと、十八空港でまだカテゴリーVにはなっていないと。したがって、ここを全部工事をやった場合には新たに三分の一地方負担が新たに出てくると、やった場合には、こういうことになりますね。十五年度は広島を予定しているということですけれども、広島の場合にそれをやった場合、どのぐらいの負担になりますか。
○政府参考人(洞駿君) お答えする前に、すべてカテゴリーV化、十八空港についてすることとはなってございません。というのは、空港の就航率というものの現状を分析して、カテゴリーV化をすることによって就航率が非常に改善されるという空港について行うのでございまして、当然のことながら費用対効果等を十分分析した上でやるということでございます。
 その上で、カテゴリーV化、広島空港につきましては、事業、七十五億円を予定してございますので、その三分の一の二十五億円というものが地元自治体の負担となります。
○富樫練三君 二種Aという空港については、これは国が、設置者は国であって、管理者も国であると。いわゆる国の直轄の空港と、こういうことだと思いますけれども、そういう理解でよろしいですか。
○政府参考人(洞駿君) お答え申し上げます。そのとおりでございます。
○富樫練三君 そうすると、例えば広島の場合にもそういうことだと思いますけれども、すなわちカテゴリーVに水準を引き上げる、就航率をアップする、安全をきちんと水準を上げるということを決定するのは国ですね。
○政府参考人(洞駿君) そういうことでございます。
○富樫練三君 国が設置して、国が管理して、国が工事を決定して、費用負担は三分の一地方になるというのはどういうわけですか。理由は何でしょうか。
○政府参考人(洞駿君) お答え申し上げます。
 空港整備法におきましては、滑走路などの施設につきましては、基本的な施設といたしまして、空港ネットワーク形成の観点から責任を有する国と、地方振興の観点から責任を有する地方が費用を負担し合うということで整備を行ってきております。ですから、滑走路であるとか着陸帯であるとか誘導路であるとか、そういう飛行場としての機能に必要不可欠なそういう施設につきましては、基本施設として国と地方が応分の負担割合に基づいて費用を負担して整備をしてきている。
 一方で、それ以外の排水施設などの施設等につきましては、附帯的な施設として、各空港の実情に応じて、空港の管理者が整備の必要性、その水準などを適宜判断して整備をするということで行っているわけでございます。
○富樫練三君 今のはちょっとよく分からないんですね。
 それで、今までは二種Aの場合に、照明設備であるとか、あるいは計器で着陸をする、そういう設備を造るのは附帯施設であったと、今までは。附帯施設であったときは全額国が負担してそれを設置してきましたよね。今度はそれを格上げして基本施設にしたと。基本施設にすることによって地方負担が三分の一新たに導入されることになると、こういうことですね。これはいずれも国が設置し、国が管理し、国が決定する工事内容であるということですね。
 そうすると、今度の法案の目的というのは、別に基本施設にしなくったって附帯設備で工事やればできたものを、わざわざ基本施設に格上げしたことによって地方自治体の負担三分の一を導入することになるという、こういう仕掛けだということですね。
○政府参考人(洞駿君) 附帯施設というのはどうしても基本的な施設ではございませんものですから、必要不可欠な施設ということには位置付けられておりません。そういう意味では、どうしても全体の財政状況とか、いろんなもろもろの状況を踏まえて適宜選択されるということで、必要性が高いものといいますか、必ずしも整備されるかどうかという保障はないわけでございます。
 それで、今回の法律改正は、照明施設とかILSという施設というものは、昔はそれこそ夜間、例えば夜間運用を行う空港というのは非常に少なかった。今はほとんど夜間運用を行う空港というのは増えてきている。ILSについても、飛行機がILS装置を付けていない飛行機も結構あった。今はほとんどの飛行機がILSを付けて下りられるようになっている。
 ですから、今後の空港の整備をするに当たっては、滑走路を整備しますけれども、それに当たって照明施設とかそれからILSの装置というものはその当該飛行場の機能を発揮する上で必要不可欠な施設であると、そういう位置付けに今回変えたということでございます。
 そういうことによりまして、そういう施設として性格を変えることによって、基本施設の整備の負担に当たっては国と地方が、それによって裨益する地方が応分の負担割合でそれを費用を負担すると、こういうことになっています。これによって結果的にですから地方負担を求めると。そのことによって、逆にいうとILSであるとか、カテゴリーVのみならずカテゴリーTが付いている空港でも今は一方通行であって、双方向付いている空港というのはほとんどございません。そういったものが整備が促進されるし、またこれによって地方の負担は確かに増えますが、これにつきましては地方交付税の対象の措置にするとか起債の対象にすると、そういう別途の財源措置を講じているところでございます。
○富樫練三君 いろいろ言うとなかなか分からなくなるんですよ。
 今度の法案の改正点というのは、そういう夜間照明であるとか計器で着陸するという設備を造って、安全に夜間でも、あるいは安全に霧が発生したときでも着陸できるようにする、そのことによって就航率をアップしようと、こういうことですよね。このことは大変結構なことだと思うんです。それは今まで附帯設備であっても国が全額負担してやってきたことなんですよ。引き続きそのようにやれば別にどこにも問題は起こらない。大いにそれはやるべきだろうというふうに思います。
 なぜあえて法を改正してまで、格上げしてまで地方負担を入れなければならないのか。新たに地方負担をしなければならないのか。その理由については今の局長の答弁では何の答弁にもなっていないんですね。
 今、国の直轄事業の問題について、私はこの間何度か取り上げてきました。建設費についても維持管理費についても、これは本来国がやるべきだろうというふうに言ってきました。それは地方分権の流れの中でも当然の方向だろうと思うんです。
 ところが、今回この法案というのは、どうも国土交通省がやろうとしているのは、そういう基本的な国全体の流れに対する、やることが逆さまじゃないかというふうに私は思うんですね。安全のために必要なことであったら、これは国が管理している飛行場なんだから国が全部やったらいいじゃないですか。単純明快な話なんです。大臣、どうですか。
○国務大臣(扇千景君) 少なくとも私は、基本的に、先ほどから森本議員がおっしゃっていましたように、着陸料が高いということ自体からも、本来は私は、公共工事というもので基本的な陸海空、国際という名が付くところは少なくとも国でやるべきである。しかも、空港も今のような空港整備特会で、空港整備機構で、全国から集まった着陸等々をプールして、そしてお客さんが少ない空港も要望があったらそこへ造るという、私は、そういうこと自体もおかしいんじゃないかと思っていますよ。
 そして、全国に九十四の空港が、それは国際空港も、Aも、一種も二種もありますけれども、そんなに必要なのかということも改めて考えなきゃいけないというから、新たな空港は造らないと決めたわけです。けれども、造った中で、その当時は飛行機自体にも装置の付いていない飛行機がまだ就航していたんですね。
 ところが、だんだん機械が良くなって、先ほど富山が続きましたけれども、しょっちゅう霧で引き返すよというようなことで、霧でも着陸できるような機械が飛行機にも付いたので、受けの空港にも付けてあげなければ、そこまで飛んでいったものを、日進月歩ですから、機械というのは。ですから、新たにそういう機械ができて飛行機にも搭載するようになったなら、新たな空港にもそれを受けを造って、せっかく飛行機が日進月歩でいい機械が付いているんだったら、霧があっても着陸できるようにしてあげようと。
 だから、富山空港、欠陥空港で造ったんじゃないんですよ。きちんと造ったんですけれども、状況を見たら霧が多くて、機械の新しいものが、機械で着陸できるよう誘導できるようになったということで、じゃ新しい機械を、対応できるようにしましょうということで、だったらこれは基本として入れましょうと。附帯ではなくて基本として、空港を今まで離発着できなかったところに簡便にしようということで、新しい機械を導入するためには私は皆さん方の負担もいただいて、そして国と地方とでしようということで、(発言する者あり)いやいや、お答えしているんです。それくらい機械が日進月歩になったから、新しい機械を入れるためには負担していただきましょうということでお願いする。
○富樫練三君 これ、全然答えになっていないんだよね。飛行機、機材が良くなった、日進月歩で。したがって、それを受け止める飛行場も良くしよう、当然のことですよ。それを国がやったらいかがですかというんです。
 今まで国がやってきた。それを今回、あえて法改正をしてまでなぜ、地方自治体の負担をなぜ増やすんですかと。その理由はどうなんだということを聞いているんだけれども、先ほどの局長も大臣もこれは答えられないようだから、最後に一点だけ確認しておきます。
 せめて、せめてというかな、少なくとも、まさか、まさかですよ、維持管理費まで地方自治体に負担させようなどということは考えていませんね。この一点だけ確認しておきます。
○政府参考人(洞駿君) 考えておりません。
○富樫練三君 次の問題に移ります。
 空港の設備という、設備を強化しようという点では、これ自身は大事なことだと思いますけれども、その関係で、静岡の問題について伺っておきたいと思います。
 静岡空港の整備事業については、二〇〇一年の五月にこれら全体の、静岡だけじゃありませんけれども、全体として、総務省が空港の整備等に関する行政評価・監視結果に基づく勧告、これを国土交通省に行いました。その中心的な部分の一つ、その一番トップに入っているのが整備事業の採択のときの評価、その場合の需要予測の精度の一層の向上、需要予測の精度の一層の向上、精度というのは精密度ですね、正確度というか精密度、もう一つは費用対効果分析の的確な実施ということが出されています。
 それで、総務省のこの勧告の中心点に、需要予測の精度の一層の向上ということがわざわざこの中心に入れられた。その背景にはどういうことがあったんですか。
○政府参考人(洞駿君) お答え申し上げます。
 平成十三年の五月に総務省から空港の整備等に関する行政評価・監視結果に基づく勧告が出されてございますけれども、この中で、平成元年度から十年度までに整備を行い供用を開始した十五空港のうちで九空港で航空旅客の利用実績値が事業採択時に行った需要予測値を下回っておって、このうち四空港では予測値の半分以下になっているという状況を踏まえて、需要予測というものは景気低迷による需要の伸び悩みなどの精緻な想定が困難な要素があるものの、その実施状況を見ると、例えば近隣空港や鉄道との競合の分析が不十分であるなど、予測方法に改善を要すると見られる例があるという、そういう指摘を受けたところでございます。
○富樫練三君 ということは、新しい空港を造ったり、あるいは滑走路を延長したりという工事をやるときに、その前提として過大な需要予測があったんで、ここをちゃんと正確にすべきだと、こういうことから勧告が行われた。大事なことだと思います。
 ところで、静岡空港の場合、一九九五年以来、そこをスタートにして、この間、三回にわたってこの需要予測の変更をしてきたようでありますけれども、それぞれ何人というふうに需要予測が変化していますか。
○政府参考人(洞駿君) 静岡空港の需要予測は、具体的に数字が出ている回数は三回ございます。一番早いのは平成六年の航空法の設置許可申請時に行ったものでございます。これでは、平成十五年度で七路線で年間百七十八万人の需要が見込まれるという需要予測結果が出ております。その後、実は空港の需要予測ではなくて、新幹線の新駅の検討のための需要予測というのをやって、そのときの参考値というので空港の需要というのが、数字が出ているんですけれども、試算されていますけれども、これは平成十二年の試算ですが、平成十八年度で六路線で百二十一万人から百二十八万人というこれは幅で出ております。一番新しい需要予測ですが、今年の四月に事業再評価の実施に先立って行われたものでございますけれども、これは平成十八年度で四路線で百六万人と。
 ですから、数字で言いますと、百七十八万、百二十一万から百二十八万、そして一等、一番新しいのが百六万と、こういう数字でございます。
○富樫練三君 そうしますと、十年足らずの間に百七十八万から百六万までですから、七十万人ぐらい減ったと、こういうことですね。それだけ精密になったということなのかもしれませんけれども。ただ、社会状況、経済状況の変化もありますから、単純には言えないことは、私もそう思うんです。
 そこで、率直に聞きますけれども、今度の百六万人というのは正確だと判断していますか。
○政府参考人(洞駿君) 今回静岡県が実施しました需要予測というものは、需要予測の精度向上を図るために、先ほどの総務省の勧告を受けて私どもの方から平成十三年度に国内航空需要予測のガイドラインというものを出しまして、それに沿って出されたものだというふうに聞いております。
 この需要予測のこの結果につきましては、今後、静岡県が実施します事業再評価の中で、第三者の有識者から成ります事業評価監視委員会の審議等によってこの需要予測の結果というのを吟味されるということになってございまして、国土交通省といたしましては、これらの静岡県からの再評価の結果報告を受けてその妥当性を十分検証すると、こういう段取りになっております。
○富樫練三君 私は、国土交通省、とても遅いと思うんですね。これはもう明らかになっているんですよ、内容は。もちろん国も、中身、内容は十分御存じだろうから分析はしているだろうというふうに思いますけれども。百七十八万とか、先ほど出た百二十一万というのは明らかに過大な見積りだというふうに思いますけれども、百六万人というのも、その算定の内容を見ますと大変重大な問題がたくさん入っているんですよ。
 例えば、一つは、静岡空港から乗ると運賃は安くなるという算定、距離が短くても、ほかから乗ると距離は短くても高くなるし、静岡から乗れば距離は長くても運賃は安くなると、こういう事例が出されているんですね。例えば、静岡―札幌間でいうと九百四十キロで二万八千二百円だと。ところが、小松―札幌間でいうと八百五十三キロ、距離は短いんですね、ところが三万一千円と値段は高くなっちゃうと、したがって静岡の方にお客さんは集まってくるんだと、こういう前提ですね。
 それから、もう一つはアクセスの時間なんですけれども、近隣の空港というと、例えば東の方に来ると羽田ですよね。西の方に行くと中部がありますよね。ということで、例えば羽田の場合、三島の人たちというのは羽田に行くか静岡に行くかとちょっと迷うところですよ。中間ぐらいですからね、三島は。そうすると、例えば三島から羽田までは、車で行った場合には、通常ならば大体三時間半前後で行けると、正確に言うと二百十七分ぐらいで行けると。もちろん混雑具合にもよりますよ。しかし、最短距離と最も合理的なコースを取ればそのぐらいで行ける。ところが、今回県が算定した前提条件によると、五時間三十九分掛かることになっているんですね。三百三十九分掛かることになっているんですよ。ですから、例えば西の方の場合、浜松からどっちに行くかというのは、これも迷うところですよ。静岡の方に来るか、それとも中部の方に行くかということなんですけれども、これも浜松から中部に行く場合には二時間四十五分ぐらいで行けるんだけれども、この需要予測では三時間四十一分掛かることになっているんです。そういうコースを作っているんですよ。これを基準にしているわけ。したがって、中部に行くとかあるいは羽田に行くよりも静岡にお客さんは集まってくると。この方が短いですよというふうに、前提をそういうふうにセットをしているということですね。これは極めて単純なんだけれども、しかし事実、全然違うね。実際に国民が利用する場合はそんな時間掛けないで移動しているわけですね。
 あるいは便数の問題。これも、羽田―札幌間というのは四十六便あるんですね、一日。四十六便あるんだけれども、静岡から乗って、公共交通機関を利用して、それで羽田から飛行機に乗って札幌へ行って、仕事が終わって札幌から帰ってきて羽田に、かつ静岡まで公共交通機関で帰ってこれる、これがいわゆる静岡から見たときの有効な評価できる便数であると、こういうふうになっているんですね。となれば、前の日行って仕事して帰ってくるというのは駄目、夕方行って翌日仕事して帰ってくるというのも駄目と。これ全部差し引くと十七便になるんですよ。そうすると羽田―札幌間は十七便しかないと。したがって静岡―札幌間を利用した方がいいでしょうと。ここに人は集まってくると。
 こうやって静岡の利用者が増えるような前提条件を幾つか作って、トータルしてみたら百六万人になった、こういうわけなんですよね。
 しかも、静岡の場合は採算ベースは百万人だ、こう言われているわけね。そうすると、百六万、ぎりぎりのクリアですよね。そうすると、いろんな数字を作って合わせて最終的に百六万、これで費用対効果もパスできる、合格だ、利用者も需要予測もそのぐらいあるんだと、こういうわけなんですよ。
 したがって、私は、ここのところをもっとよく、総務省が言っていることも、国土交通省が総務省の勧告に基づいて全国に指示したのも、そういうことは良くないよということでやったんだと思うんですよ。そうじゃなかったんですか。どうですか。
○政府参考人(洞駿君) 需要予測の評価というのは、従来と比べて格段に今そこのところが改善されているのは、まさしく近隣空港とか競合する交通機関との割り振り問題をどういうふうに考えるかというのが重要なポイントでございまして、そこのところをより精緻にやるべきだというガイドラインというのを私どもは出しているわけです。それに基づいて静岡県がそれぞれのアクセス時間とかコストとか便数とか、そういったものを評価してやった割り振り、評価した上で割り振りというものを考えているわけでございます。
 しかし、いずれにしましても、先ほど申しましたように、この需要予測につきましては、静岡県が事業再評価の中で、先ほど言いました第三者から成る事業評価監視委員会の審議等によって吟味されるということになっております。
 また、国土交通省としても、静岡県からの再評価の結果報告を受けまして、御指摘の点も踏まえまして、御指摘の点は新聞報道等でこういう問題点が指摘されているということを私ども承知してございますけれども、その御指摘の点も含めまして、その妥当性を十分検証していきたいと考えております。
○富樫練三君 私は妥当ではないと、こういうふうに言っていますので、妥当性も含めて、妥当ではないという点も国において是非明らかにしていただきたい、そういう分析をきちんとやっていただきたいというふうに思います。
 ところで、この静岡の空港整備事業というのは二〇〇四年で採択から十年になるわけなんですね。二〇〇五年ですか。二〇〇四年ですよね。四年で、来年なりますよね。そこで、いわゆる一つの節目として再評価の対象になっています、今年が。だから、今やっているわけなんですよ、県の段階で。
 そこで、その中で、県知事が、いまだに用地買収が一〇〇%済んでいないという状況の中で、まだ全部用地買収が達成されていないと、こういう中で、この新聞報道によると、土地収用法の適用を準備すると、こういうことを言っているんですね。適用しますと言っているんじゃなくて、準備すると、こう言っているわけなんだけれども、しかし、準備というのは、それは適用するという前提があるから準備するわけで、しないならば準備は要らないわけなんですね。
 そこで、土地収用法を、もしこれを適用するというふうになった場合なんだけれども、その場合の要件というのは法律で決められています。「土地を収用し、又は使用する公益上の必要があるもの」、こうなっています。ここで言う公益上の必要、公益というのは一体何なのか。飛行場を造ることによる公益というのはどういうものが想定されているのか、端的にお答えいただきたいと思います。時間がありませんので。
○政府参考人(三沢真君) これはもうあくまで、ちょっと個別のケースは事業認定が出てきた段階での議論になりますので一般論で申し上げますが、法律上、土地収用法第二十条で四つ要件を、事業認定の場合の要件を決めています。その中で、第三号で、「事業計画が土地の適正且つ合理的な利用に寄与するものであること。」、これに適合するかどうかが正に先生言われました公益性の問題でございまして、これはもう極めて一般論で申し上げますと、要するに、これにより得られる公共の利益と失われる利益というのを事業認定申請者や利害関係人からの意見書あるいはその他利用可能な資料に照らして総合的に比較考量して、前者が後者に勝るという場合には公益性があるものと判断しているというものでございます。
○富樫練三君 もっと分かりやすく言えば、その土地を収用して飛行場を造る、飛行場を造ることによってその土地が有効に利用されて、それが例えば住民の暮らしに大きく貢献するとか、社会的に貢献するとか、あるいはその地域の経済に大きく貢献するとか、そういう公益性がある、こういうことなんだと思いますけれども、どうですか。
○政府参考人(三沢真君) 先ほどのものを更に具体的に申し上げますと、例えば空港事業であれば、空港事業の事業計画というのが空港事業の目的に照らしてまず計画そのものとして適正かつ合理的であるかどうか、それと、今、先生言われました公共の利益増進などの空港事業施行による効果、これがどのように見込まれるかということを総合的に審査するということでございます。
○富樫練三君 まあ、そういうことだと思うんです。
 その上で、そういうふうに公益性が非常に高い、土地収用の対象になるそういうものだというふうになるには、その飛行場というのが多くの皆さんに利用されて初めてそうなりますよね。飛行場を造ったけれどもだれも利用しなかったということじゃ公益性があったとは言えないわけですよね。利用されるからこそそうなる。その利用されるかどうかというのは、先ほど私が申し上げました需要予測に懸かっているわけなんですよ。これから造る飛行場ですから予測でしかないわけなんだけれども、実態はどうなるかというのはやってみなきゃ分からない部分があるけれども、だからこそ科学的な要素に基づいて、前提に基づいてきちんと予測をして、これは公益性があるというふうなことがあって初めて土地収用法という法律がそこで適用が可能になるという関係になっていると思うんですね。
 ところが、その需要予測が十分じゃない、科学的な根拠がないということであれば、その土地収用法の精神からいったって、その収用法を適用することはまかりならぬ、許されないことになる、法律の誤った適用になってしまう、こうなると思うんですね。したがって、需要予測というのは極めて、飛行場の場合に限らず、大事なことだというふうに思うんです。
 大体、ここの飛行場については、読売新聞の世論調査によると四八%反対、賛成者は二〇%台しかいないんですね、何年か前の調査なんだけれども。そういうことだから、まずはきちんと県民的な合意を作る。それまではこれは凍結をして、その上でよく検討して、抜本的な検討を加えた上で、続行するのかやめるのか、規模をどうするのか、こういうことを検討するのが当然ではないのかと、私は当面そういうふうにするべきだというふうに思いますが、大臣、いかがですか。最後にお願いします。
○国務大臣(扇千景君) 私は、富樫議員がおっしゃったとおり、新聞によって、知事が土地収用法の準備に入ったと書いてある新聞を読んですぐ洞局長に、どうなっているんだと。私はまだ、今おっしゃったように、事業計画して十年目が本年です。そして、私は、局長から聞いていたのは、先ほど局長が答えたように、委員会を設置して、これは静岡の県が設置して管理するといういわゆる第三種空港でございますから、ですから主体は静岡県でございますので、知事の意向はどうなのかということも聞きました。そうしましたら、洞局長からも、今静岡県の需要予測等々で委員会を作って、委員会の答申を夏までに出しますと。夏までのはいつなのだと言いましたら、それは八月に概算要求が出ますから、その結果が出てからでないと予算要求には、概算要求に出さないということで私は聞いておりますので、今、富樫議員がおっしゃったように、私は、この報告をいただかなければ、概算要求付けるも付けないも、私は、静岡県次第で、この予測が違っていれば、今までいろんなところで予測が違いました。本四もそうです。けれども、今回も後であのときにと言われたら困るので、これは厳重にしてくださいということを言ってありますし、静岡県もなるべく夏、概算要求までに結論を出すということが局長からも来ていますので、これは私は信用していいと。今の調査結果は静岡県が出した結果ですから、静岡県が調査していますから、これに疑義があるのであれば、これは局長からもう一度県に要請して、きちんと委員会での、静岡県事業評価監視委員会というのができていますから、メンバーも、表を持っていますから、私。そこできちんと論議が出て、今年夏までに結果が出て、イエスかノーかということが出ると思いますので、私はそれを間違いなく実行してほしいと思っています。
○富樫練三君 終わります。
○大江康弘君 国連の大江でございます。
 渕上先生も今日は元気に出てこられましたので、しんがりをさせていただくのは今日でもう最後だと思いますけれども、しっかりと締めをやらせていただきたいと思いますが、この二つの法案は基本的には賛成であります。
 そこで大臣に、日ごろからちょっと一点気になることがありましたので聞かせていただきたいんですが、先ほども着陸料等の高さが非常にいろんなところにデメリットを与えておるというような御意見もありました。確かにそうであります。
 昨日、まだこれ最終的な方向は出ておりませんが、一昨年の日航のニアミスのことで、警察は管制官とそれから当時のパイロットを起訴をしたということだそうであります。それに対して日航のパイロット側は非常に抵抗をしておりまして、それはどの点かといいますと、日航は最終的に管制官の言ってくる指示を優先をさせたと。しかし警察は、人為的なミスなどの不測の事態を克服するためにTCASですか、この機械を信頼すべきであった、従うべきであったということでありまして、最終的に人に従うのか機械を信頼をするのかという非常に微妙な判断が今後どういうふうに出るのか分かりませんけれども。
 しかし、こういう警察の見方からしますと、機械を信頼をしろということでありましたら、ますますもって飛行機自体の安全性、飛行機の安全面というものが求められるわけでありまして、そこで、私が日ごろ危惧するというのは、大臣が航空会社に、運賃を値上げをするというのが、これはもうけしからぬとまでは言いませんけれども、着陸料が上がって、それを便乗さすということ、料金に転嫁をさすというのはおかしいんじゃないかということをいつか記者会見でおっしゃられていたと。
 確かに、我々は、やはり国民もそうですが、安ければこれはいいということでありますけれども、私なんかは子供のときに飛行機というのは高い乗り物であると。その代わり、その高さに安全面、それからスピードというものの価値観をその値段にやはり反映をさせておったということで、それだけに、どんどんどんどん安くなっていって、一昨日なんかJTBが韓国往復で五千八百円なんというのを、こんな値段設定が出てくるというのは、こんなことを聞けば本当に航空運賃というのは設定おかしいんじゃないかと思います。
 しかし、私が言いたいのは、やはり余り飛行機に低価格化を求めることによって失われていくもの、あるいはしわ寄せが来るもの、確かに、飛行機に乗って大阪まで帰るのに本当言ったら我々あんなジュースなんか要らぬのですね。あんなサービスなんか要らぬのです。今夕刊は出ませんけれども、こんな新聞も要らない。こういう余計なことは確かに省いたらいいと思うんですけれども、一番危惧をされるのは、今前段に申し上げましたように、飛行機自体の安全性、いわゆる機械を見る整備員の人たちにしわ寄せが来て、そこの部分にしわ寄せが来て、結局飛行機自体の安全性が損なわれるということになったときに、結局それが飛行機運賃の低価格化というものを求めていく余り、そういうところにしわ寄せが来ると。ほかの部分で来るんだったらこれは納得ができてもですね。
 それはしかし、ある程度、航空会社というのは民間ですから、これはしかし国では低価格を求められる。大臣までがやっぱりそういう航空料金上げるのはけしからぬということになって、監督官庁のトップからそういうことを言われたら、やっぱり民間航空会社はどこか考える。その考えたときにどこへしわ寄せ行くかということは非常に心配する一人なんですけれども、そこらは大臣、どう思われますか。今の飛行機の運賃の値段の低価格化を求めるということの中での安全性との整合性をどう高めていくのかということ。
○国務大臣(扇千景君) 私は全く違った面で見なければならないと思います。安全性というのは、これは飛行機のみならず、国土交通省は陸海空、安全というのが第一でございます。料金というのはその後でございます。料金で、今、大江議員がおっしゃったように、高い料金を取って安全な機械を作っているから一〇〇%だということはあり得ません。
 今回の日航機のニアミスもそうです。人を信じるか機械を信じるかということで、私のような素人も分かりません、どっちを信じていいのか。けれども、これが国際的になりますと、それでは済まないんですね。やっぱり国際協定の中で、飛行機というものは管制官の指示によって離発着するから安全なんだ。けれども、パイロットはパイロットの勘というものもあるんでしょう。ですから私は、視界の中に入っているものに関しては別ですけれども、機械で誘導されて、監視官の、管制官の指示どおりに着陸するというときには、私は、管制官に従わなければ、これは国際ルールも何も要りません。有視界飛行なら別ですよ。
 ですから私は、そういう意味では、今回の件に関しては、司直の手でどのように判断されるか、私がそれをどうこう言う資格もありませんし、私はそれだけの能力もありません。けれども、今おっしゃったように、安全性と料金とがリンクするということはあり得ません。それは別です。安全性の方がもっと大事です。この安全性のために高くしなければいけないと、高くしなければ安全が守れないというのは別ですけれども。
 私は、何よりも安全というものが、国土交通省の陸海空には絶対にこれを守るようにと言ってありますので、今、大江議員がおっしゃったことは私も同じ疑問を持っています。人を信じるべきか機械を信じるべきか、この判断は難しいところですけれども、私は、国際ルールから見ても、国際的に日本の離発着は安全だと思えるようでなければ、あらゆる経済も観光もすべてが私はまた信頼をなくしてしまうと思いますので、安全性はすべてに勝る、そして料金はその二次的なものであるというふうに考えさせていただきたいと思っています。
○大江康弘君 これはもう今日はこれ以上突っ込んで申し上げるものではありませんので、この問題はこれで終わらせていただきたいと思いますけれども。
 次に、今回の広島と青森ですか、このことに関しては、これは私が理解しておるのは、飛行機のこういう精密化、高度化、今、日進月歩ということを大臣も言われましたけれども、そういう中でどう対応していくかということで、ある意味では、今まで車でいえばオプション装置であった。外国へ行けばなぜ車が安いかといったら、ステレオもラジオも何も付いていないんですね。私もオーストラリアでおりましたけれども、向こうで車買って、本当に安い。だけれども、そこからラジオを付けたりしていたら、結局日本で買うぐらいと同じぐらいの値段になるという。ですから、それだけやはりオプション化が、最初から備えなければいけないというぐらいやっぱり技術も進歩したというか、そういうことではなかろうかと思います。
 それだけに、我々地方に住んでおって、地方間の路線というのは、やはり航空会社によって採算面ですぐ廃止されるんですね。我々、白浜もそうですが、一時広島へも飛ばしておりました。また、福岡にも飛ばしておりましたけれども、結局、これは日航の関連の子会社ですけれども、これは仕方がないんです。民間会社に言わせれば、もう乗る人がふだんはないわけですから。
 ですから、そういうことから考えたときに、平成の十二年の二月にこれ規制緩和をされて、いわゆる路線というのが航空会社が決めれるようになったと。そういうことになったときに、局長、田舎の地方空港九十四ある中で、その中の地方空港にしてみれば、やっぱり一番行きたいのは羽田。東京というこの都市とどう結ぶか。そうなってきたとき、発着枠、いわゆるジェット枠がもう満杯だと言われておると。だから、今の前段の話じゃないですけれども、そういう中で、管制官、私大変だと思うんです。これ、一人が一度に二十機ほどの飛行機を見るという、こんなことは正に神業でありまして。
 そういうことも含めたときに、やはり羽田というこの日本の中心の空港を、今後、せっかく地方がこれだけの高度化、いわゆる技術化に対応できていっても、今度は飛んでくる飛行機、行きたいところに行けない、飛ばしたいときにそこに行けないという、そういう絶対数の限られた中で、やはり羽田をどうしていくかということは非常に私は早急に、与えられた、今、大臣がいろいろ中心になって関東圏の知事さんだとかいろんな方と進められておられますけれども、いずれにしても今の状況の中でも発着枠というのはもうこれ以上伸ばすことができないのかどうか。それも含めて、羽田の在り方というのを一回ちょっと教えてもらえますか。
○政府参考人(洞駿君) お答え申し上げます。
 地方空港の利用促進によります全国的なネットワークの形成、充実について、私どもとしても非常に重要な課題であると認識してございまして、国内航空ネットワークの拡充のための施策をいろいろ講じているところでございます。
 具体的に、今年度におきましては、国管理の二種A空港の着陸料を十分の七に軽減してございますし、羽田空港の地方路線の着陸料につきましてはその便数等に応じて最大二分の一に着陸料をまけるとか、そういったインセンティブ等を与えているところでございます。また、非常に、もう容量一杯でございますけれども、今年の七月から羽田空港の発着枠を若干工夫をしまして一日十四便増便が可能となりましたけれども、新規航空会社への優先配分とともに、大手の航空会社については、競争促進ということで他社単独路線への参入、あるいは便数格差を路線の増便又は地方路線の充実に使いなさいよということで暫定使用というものを認めているところでございまして、いろいろ工夫をしているところでございます。また、地方の自治体におきましては地方路線の維持のためにいろんな振興策なり助成策なりを講じていらっしゃるところでございます。
 しかしながら、基本的には、問題は羽田の発着枠が非常にもう満杯になっているというのが致命的な問題でございまして、先ほど大臣がお答え申し上げましたとおり、地方空港の需要がまた仮に小さければ、その需要に応じた航空機材を使用して多頻度運航などをやって利用者利便を高めるとか、そういった個々の工夫というのが出てくるわけでございますけれども、そういうことを個々に実現するためにも、一日も早い羽田の再拡張というものが望まれるところでございまして、そのために頑張りたいと考えております。
○大江康弘君 これはもう政治マターでありまして、大臣やあるいは政府の、そしてまた周辺のそうした自治体の判断というのが一番大きいのであろうと思いますので、御努力をお願いをしたいということを要望しておきます。
 最後に、金澤港湾局長、このEDIシステムというのは、正にもう遅かりし感もあるんでしょうけれども、これから日本が海洋国家としてまた伸びていくというための一里塚というふうにとらえておるわけであります。国際競争力にどう打ちかっていくかということでありますけれども、EDI化が進んでいく中で、確かに書類というんですか、手続というのか、そういうものが簡素化されても、結局はマンパワーの中で、入管だとか税関だとか検疫だとかということになってきたときに、書面でのこういうスピード化に対してそのマンパワーがどれだけ対応できるか、二十四時間、三百六十四日という話が先ほどありましたけれども、そこらのCIQの関係の官庁とのやっぱりいろんな横のつながりもあると思いますけれども、そういう実際にやっていくという連携という形の中で、今後どうあれを進めていくのかというのをちょっと聞かせていただきたいと思います。
○政府参考人(金澤寛君) 我が国の港湾のワンストップサービス化の推進に努めております。先ほど来御説明いたしておりますが、CIQ官庁、これは財務省、法務省、農林水産省、厚生労働省でございますが、それとの連携が非常に重要であるというふうに思っておりまして、国土交通省との連携協力体制を一層強化いたしますために、平成十三年九月にCIQT、Tというのはトランスポートで私どものことでございますが、CIQT連絡調整会議というものを設置いたしまして、頻繁に協議を重ねております。
 とりわけ、ワンストップサービス化につきましては、そのCIQTのメンバーのほかに、先ほど御説明いたしました九府省におきまして会議を設置して、ワンストップサービス化の早期実現に努めてきたところでございます。
 例えて言いますと、EDI化が進み、そしてSea―NACCSとの連携ができてワンストップサービス化ができる。それとともに、私どもが努力いたしますことによって、港湾運送の二十四時間、三百六十四日、これは港湾運送業界が非常に御努力いただきましてそういうことも実現いたしましたが、それとともに、やはり関税当局も御努力いただきまして、主要港における関税、通関体制の二十四時間化といいますか、そういう臨時開庁、手続を省力化するとか手数料を削減するとか、私どもとの連携の中でいろいろ御努力していただいております。
 こういう関係を今後とも強化していきながら、国際競争力の強化、こういうことに努めてまいりたいと思っております。
○委員長(藤井俊男君) 他に御発言もないようですから、両案に対する質疑は終局したものと認めます。
 これより両案について討論に入ります。
 御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
○大沢辰美君 私は、日本共産党を代表いたしまして、空港整備法の一部を改正する法律案、そして港湾法等の一部を改正する法律案に、それぞれに反対討論を行いたいと思います。
 まず、空港整備法の一部を改正する法律案についてです。
 本法案により、航空機が夜間や濃霧の悪天候の中でも安全に着陸できるように、照明施設やいわゆるILS、計器飛行着陸システムですね、この整備を空港施設の基本施設と位置付け、できるだけ欠航をなくし、利便性を向上させることは当然のことであり、同意できますが、しかし、本法案は、空港の高度化の名目に、国内ネットワークを担っている国直轄の拠点空港の就航率や利便性等を一層の向上をさせるために新たな地方負担を求めるもので、反対であります。しかも、地方空港のカテゴリーVの整備は、新たに地方単独事業として国の補助を引き下げるものであり、認めることはできません。また、欠航が相次ぎ、島民の生活に重大な影響を与える離島空港の就航率や利便性の向上のための具体的な対策がなく、今までどおりに地方や事業者任せとなっていることは重大であって、このことも付け加えておきたいと思います。
 次いで、港湾法等の一部を改正する法律案についてであります。
 本法案は、都市再生特別措置法の適用を港湾施設にも広げ、臨海部未利用地の開発をやりやすくし、遊休地を抱えた大企業を支援して、その利益を保障するものであります。そのことは、都市再生に参加するゼネコン、不動産会社、民間ディベロッパーなど、利益を保障し、開発の障害になる都市計画法等の規制を大幅に緩和して、自由に事業を行えるように民間事業者への各種の手厚い資金援助等の支援を行う大企業優遇の法律であります。そのために、容認することはできません。
 以上、二法案を反対することを明らかにして、討論を終わります。
○委員長(藤井俊男君) 他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
 これより採決に入ります。
 まず、港湾法等の一部を改正する法律案の採決を行います。
 本案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
○委員長(藤井俊男君) 多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 次に、空港整備法の一部を改正する法律案の採決を行います。
 本案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
○委員長(藤井俊男君) 多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 なお、両案の審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長(藤井俊男君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後零時十九分散会