第187回国会 国土交通委員会 第2号
平成二十六年十月十六日(木曜日)
   午前十時開会
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         広田  一君
    理 事
                江島  潔君
                森屋  宏君
                田城  郁君
                増子 輝彦君
                河野 義博君
    委 員
                青木 一彦君
                大野 泰正君
                太田 房江君
               北川イッセイ君
                酒井 庸行君
                中原 八一君
                野上浩太郎君
                山下 雄平君
                脇  雅史君
                渡辺 猛之君
                金子 洋一君
                田中 直紀君
                前田 武志君
                山本 博司君
                和田 政宗君
                室井 邦彦君
                辰已孝太郎君
                江口 克彦君
                吉田 忠智君
   国務大臣
       国土交通大臣   太田 昭宏君
   副大臣
       国土交通副大臣 北川イッセイ君
       国土交通副大臣  西村 明宏君
   大臣政務官
       国土交通大臣政
       務官      うえの賢一郎君
       国土交通大臣政
       務官       大塚 高司君
       国土交通大臣政
       務官       青木 一彦君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        田中 利幸君
   政府参考人
       内閣官房内閣参
       事官       磯野 正義君
       内閣府規制改革
       推進室次長    刀禰 俊哉君
       警察庁長官官房
       審議官      濱  勝俊君
       文部科学大臣官
       房審議官     伯井 美徳君
       国土交通大臣官
       房技術審議官   山田 邦博君
       国土交通省総合
       政策局長     瀧口 敬二君
       国土交通省国土
       政策局長     本東  信君
       国土交通省土地
       ・建設産業局長  毛利 信二君
       国土交通省都市
       局長       小関 正彦君
       国土交通省水管
       理・国土保全局
       長        池内 幸司君
       国土交通省道路
       局長       深澤 淳志君
       国土交通省鉄道
       局長       藤田 耕三君
       国土交通省自動
       車局長      田端  浩君
       国土交通省海事
       局長       森重 俊也君
       国土交通省港湾
       局長       大脇  崇君
       国土交通省航空
       局長       田村明比古君
       国土交通省国際
       統括官      稲葉 一雄君
       観光庁長官    久保 成人君
       気象庁長官    西出 則武君
       海上保安庁長官  佐藤 雄二君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
 (建設技能労働者等の人材確保に関する件)
 (鉄道の安全運行の確保に関する件)
 (改正タクシー特措法に基づく特定地域の指定
 に関する件)
 (土砂災害対策の推進に関する件)
 (地方空港の経営効率化に関する件)
 (今後の汚水処理施設整備の在り方に関する件
 )
 (リニア中央新幹線整備の環境への影響に関す
 る件)
 (三陸沿岸における防潮堤の整備に関する件)
 (沖縄県辺野古沖における海上保安庁の警備に
 関する件)
    ─────────────
○委員長(広田一君) ただいまから国土交通委員会を開会します。
 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りをいたします。
 国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房内閣参事官磯野正義君外十九名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長(広田一君) 御異議ないと認め、さよう決定をいたします。
    ─────────────
○委員長(広田一君) 国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。
○森屋宏君 皆様、おはようございます。自由民主党、森屋宏でございます。
 まず、質問に入ります前に、本年八月広島での豪雨災害で亡くなられました皆様方並びに九月御嶽山での噴火災害により亡くなられました皆様方の御冥福をお祈り申し上げますとともに、被害に遭われました皆様に心からお見舞いを申し上げたいと思います。
 これらの集中豪雨等もそうでございますけれども、近年の局地的豪雨や、実は私の山梨県では、今年二月、御存じのとおりに大変な豪雪を見ました。ふだん、せいぜい降っても三十センチ、四十センチの雪の降る地域でありますので、その地域に二週続けて一メーター近くの雪が降りました。二月の最初の週のときには、実は私は東京におりまして、地元に帰ることができませんでした。ようやく地元に入ることができましたのは、金曜日の夜から土曜日にかけての雪でしたけれども、地元に入りましたのは火曜日でありました。次の週、そのときは私の地元で約八十センチほど降りました。その雪がまだ解けないうち、積雪が残るうちに、次の週に続けて、やはり金曜日の夜半から土曜日いっぱい、これはもう一メートル以上降りましたので、大変なことだなと。
 私、身長、実は百八十二センチあるんです。私、玄関を開けましたら、地元にいなかったものですから玄関の雪がかいていなくて、先週降った雪の上にまた新たに一メーター以上の、私のところは二回目のときは一メーター二十センチほど降りましたので、ほぼ私の背と同じくらいの雪が目の前に壁でありました。これは、驚きという以上にある意味恐怖感を覚えるような、ですからお年寄りの方なんかは恐らく生命の危機を感じたくらいの積雪でありました。大変、地球全体でも気候の変動は、これはまさに異変を起こしていると言っても過言ではないというふうに思います。
 そんな中で、私のところ、地元でも、改めてこうした災害時における行政の対応、実は国、県、市町村、これは山梨県は陸の孤島化となりましたので、国交省に、整備局に音頭を取っていただきまして周辺から大量な支援をいただきまして、そしてようやく地元の県が動き始め、そして市町村が動き出すということで、災害時における国、都道府県、そして市町村の連携の大切さ、役割の分担の仕方、あるいは指令系統の大切さ、こういうことを改めて感じた出来事が実は私の地元でこの二月にございました。
 そして、もう一つは、何よりもそうした行政の指令に基づいて地元で本当に担い手となって働いていただく、動いていただくいわゆる建設業者の皆様方の活躍、これは目にみはるものがありました。これは、大変な活躍いただいた一方で、これから質問に入ってまいりますけれども、時代的変化の中で大変な疲弊をしております。改めて、こうした地元の担い手となっていただく建設業などの皆様方の在り方というものに一つ考えさせられる場面でもあったというところでございます。
 それでは、いよいよ質問に入らさせていただきますけれども、今回、大臣が先日、国土交通行政に関する発言ということで、それに基づいて本日は三点ほど抽出をさせていただきまして、その中から質問をさせていただきたいというふうに思います。
 まず、大臣は、先日の所信の中で、中長期的見通しを持った国土交通政策の計画的推進ということをお話をされているわけでありますけれども、このことについてお聞きをしたいと思います。
 太田大臣は、国土のグランドデザイン二〇五〇ということで、大きな指針を出していただきました。そして、それに基づいて、今後、国土形成計画の見直しあるいは社会資本整備計画の改定をこれから進めていかれるということであります。
 先ほどお話ししましたように、地方におきまして、こうした国の考え方あるいは行政の考え方に準じて担い手となってまいります建設業関連の企業の現状というものは、技術者の確保や技術の継承などが大変困難な状況にあるというふうに思っております。更に言うならば、企業の存続までも脅かすような状況にあるのではないかというふうにさえ思うわけでございます。公共事業の担い手である建設企業は、継続か廃業の瀬戸際に立たされていると言っても過言ではないと思います。
 加えて、私は県議会にいましたので、この十年以上にわたって地方の職員の削減計画に準じて大変な純減をしてまいったわけであります。地方公務員をどういうふうな形で削ってきたかといいますと、もちろん生首を切るわけにはいきませんから、どうしても新入職員の採用を抑制をしていくということで、都道府県で見ましたら、若手職員が現場で非常に少なくなっているというふうな現状にあるというふうに思います。
 このような現状において、これから地方における公共事業の担い手を安定的に確保していくということは、国土の保全、安全確保の意味から、あるいは先ほどお話ししましたように、災害対策の意味からも大変重要な意味を持っているというふうに言えると思います。さきの通常国会におきましては建設業法等の改正あるいは改正品確法を成立をいたしまして、その取組が始められているということであります。
 国土のグランドデザイン二〇五〇の冒頭において、今日を「未来を見据えた中長期のビジョンを描く好機ととらえるべきである。」と、まさにこのようにおっしゃられているわけであります。私もそのとおりであるというふうに思います。国において真剣な議論を進め、しっかりとした屋台骨を今つくり上げるべきである、そういうときであるというふうに思っております。
 改めて、大変恐縮ではございますけど、大臣にその覚悟といいますか決意というものをお聞かせを願いたいというふうに思います。
○国務大臣(太田昭宏君) 御指摘のように、近年、建設投資が急激に減少しています。かつては、建設投資は民間も含めまして八十兆あった時代がありました。昨今は四十八兆、そのうちのいわゆる公共投資というのは二十兆というふうに非常に激減をしています。その二十兆というのは、国の公共事業もありますし、あるいはいわゆる特殊法人関係のものもありますし、それに県の事業、そして市町村の事業、全部合わせて。国の公共事業予算ももうずっと下がってきまして、どんどんどんどん十六年ほど下落を続けまして、やっと私たちになりまして横ばいと。いっぱい増えていると言いますが、全然そんなことはありませんで、何とか横ばいというところまで持ってきたと。
 しかし、一方では災害が多い、また、首都直下地震とか南海トラフ地震に備えなくてはならない、老朽化が進んできているというような状況の中で、先生がおっしゃるとおり、私も本当に、去年からこの担当をさせていただいて、建設業界がこれほど疲弊していたのかということを改めて痛感しました。
 今大事なのは、雪の話もございましたけれども、人がいなくなっている、建設業界はもう本当に疲弊している、数も少なくなっている、重機も手放しているというような状況でありましたが、これから特に防災・減災、老朽化対策、そしてメンテナンス、そして耐震化、こうしたことに力を入れなくてはいけないと、このように強く思っておりますとともに、地域の建設業界にとりましては、この町は私たちが守るんだという、大学病院とは違って、町医者のような信頼ある存在というところをきちっと立て直していかなくてはいけないと私は強く思っているところでございます。
 そのためにはインフラの整備や維持管理、こうしたことを持続的に行うと。国の予算も、そして公共投資、そして建設投資というのは持続的ということがあって初めて、急に増えたり、増えることはいいと思うんです、そうじゃなくて、急に増えてもこなせない、急に減ったらもっと困る、しかし、持続的に見通しが利くような、そうしたことがあるということをするということが私は一番大事だというふうに思っています。そうすれば経営する人は人を雇うという、あるいは重機を得るという算段ができるということで、まずやらなくてはならないのは、先の見通しが示されるような持続的、安定的な仕事ということを私たちが心掛けていかなくてはならない。
 さらに、若い人が非常に少なくなっているということは、これは建設業界に限らず、各業界、現場の人たちの力というものが私は日本の力だというふうに思っておりますけれども、整備工が少ない、パイロットは少ない、トラックの運転手、タクシーの運転手は不足をしている、そして建設業界も大変な状況だ、そして電力でも、現場でとにかく働く人が、今までは、僕も大学を卒業した頃、十年ぐらいは、大学出て、我々のような、よりも職人さんの方が給料がある意味じゃ二倍ぐらいあった時代があったんですが、もう本当に処遇が非常に大事になってきています。そういう意味では、適正な賃金が払えるような処遇の改善、そしてまた、休みを週せめて一日はきちっと取れるというような、そうした意味での処遇の改善、あるいは保険に掛かっているというような措置をとらなくてはいけない。
 こういうようなもろもろのことを考えて、町医者としてさらに、コンクリートから人へというスローガンがございましたけれども、とにかく、その言葉は私はどうこう言うわけじゃありませんけれども、俺たちの仕事は誇りを持ってやれる仕事だという、誇りを持って建設業の方々がやっていただくということが私は非常に大事だと。処遇も誇りも、そして安定的、持続的な予算、こうしたことを心掛けながら、現場の建設業も、そして人が集まるというような中で、ダンピング競争とかいろんなことを排除して、担い手が大事であるということを、皆様に本当にお世話になったんですけれども、品確法、入契法、建設業法、脇先生にも大変お世話になったわけでありますし、また、ここの委員会の皆様にも大変お世話になりました。
 そうしたことで、三つの法律ができ上がりまして、私は、やっといい方向に今動き始めていると、これを本当に安定した担い手というものをつくるべく頑張っていかなくてはならないと強く決意をしているところでございます。
○森屋宏君 大臣、本当にありがとうございました。全く同感でございます。
 これから与党、野党という、国にはそういう政治の中でありますけれども、その壁を乗り越えて、やっぱり私たちの地域どうやって守っていくんだという真摯な議論をこれからも私たちも政治家一人一人として進めていかなければいけないというふうに思っております。
 しかしながら、一方においては、やっぱり日本の人口というのは急激に減少し、少子高齢化が進んでいくということは、これは一方の事実としてあるわけでありまして、一つの公共事業を進めていく手法としての、やはり今現在、多様な入札契約方式でありますとか、改正品確法に基づいた取組が始められているということであります。さらに、公共調達の手法や、そして何よりもやはり財源が限られた中ですから、民間の資金というものをいかに活用していくかということも、これも大きなやっぱり取組になっていくというふうに思います。
 従来の枠組みにとらわれることなく、大胆なやっぱりこれの考え方も私たち自身も変えていかなければいけないというふうに思いますけれども、それについて大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○国務大臣(太田昭宏君) 財政ということも健全化を図らなくてはいけないということがありまして、公共投資としても財政制約があるということは、これは当然だろうと思います。
 そこで、今御指摘のように、資金面ということについては、PPP、PFIという、そうした民間に大きく出ていただいてということを考えておりまして、安倍政権全体で、政府挙げて、そうした方向での民間の資金の活用というところに力を入れております。
 昨年六月には「PPP/PFIの抜本改革に向けたアクションプラン」を政府全体としてつくり上げまして、十年間で十二兆円規模のPPP、PFIをやるということも決めさせていただきましたし、国交省においても、空港とか下水道とか道路におけるコンセッション、こうしたことの活用ということも今進めているところでございます。
 また、もう一点、公共事業を安定的、持続的に執行するというためには、先ほど申し上げましたが、担い手ということが極めて重要であろうというふうに思います。安ければよいというような一般発注者の意識を変えて、適正な利潤が確保できるようにということを私たち考えたり、あるいは複数年度に当たる契約方法ということを考えたり、あるいは設計労務単価を、これ十三年ぶりでありましたが、去年の四月、今年の二月、上げさせていただいたり、社会保険の加入ということを業界に徹底させていただいたりして、しっかり執行ができる、こういう体制を取らさせていただいているところでございます。
○森屋宏君 ありがとうございました。
 それでは次に、大臣が柱として挙げられていらっしゃいました我が国の経済成長への取組ということについてお伺いをしたいというふうに思います。
 我が国の経済成長のこれからの在り方ということを考えたときには、観光分野というのは非常に伸び代のあるといいますか、可能性の高い分野だというふうに思っております。政府は二〇二〇年までに二千万人の外国人観光客を誘致をするんだというふうなことでございます。聞くところによりますと、今年は前年比二五%ぐらいの伸びで来ているということでありますから、はるかに、昨年一千万人を超えたわけですけれども、それをはるかに超えて更なる外国人観光客の皆さん方が来ていただいている、あるいは来ていただけるというふうに思っております。
 実に、私のところの山梨県は、富士山が昨年世界文化遺産登録をいただきまして、大変な人気をいただきました。実は、平成二十五年の、あれは年の統計が出てまいりますので、平成二十五年の山梨県に宿泊をいただきました外国人の皆様方は五十万人でございました。ところが本年は、一月から六月の統計で約四十五万人の、半年間で昨年の同じ規模の外国人のお客様が来ていただいているということで、大変なにぎわいを見せているということで、いろいろ、産業の少ない私どもの県にとりましても大変観光産業というのはこれからの伸び代のある分野であるというふうに思っております。外国人観光客のインバウンドばかりじゃなくて、国内の観光需要というのをいかに掘り起こしていくかということも、これもかなりの可能性はまだまだ高い分野であるというふうに認識をしております。
 そこで、一つ大切なことは、これから恐らくハイピッチで二〇二〇年の二千万人という目標に向かってかなりの私は外国人の皆さん方が来ていただく、あるいは来ていただけるような施策を私たちも、国あるいは地方ともしていかなければならないということであると思いますけれども、一つ大きな問題は、外国人の皆様方が来るといったときにはやはり空港整備というものを、どうなのであろうかなと。
 外国の例、近隣の韓国でありますとか中国の空港、国際空港整備という現状を見てみますと、我が国よりもはるかに進んだ形で整備をされている、それはある意味ではトランジットというふうな乗換えのためのハブ空港というものもあるかもしれませんけれども、私たちは、この日本は、まずは世界が注目をいただいているこの日本に対して、入口のところでより来ていただけるような環境整備を急がなければいけないというふうに思うわけでありますけれども、国際空港の整備状況、これからどのようなお考え方を持っていらっしゃるのか、お伺いをしたいと思います。
○政府参考人(田村明比古君) お答え申し上げます。
 今御指摘のように、訪日外国人二千万人というような状況になってまいりますと、全国の空港の受入れ体制、受入れ環境の整備というのは非常に重要だというふうに思っております。
 我が国の航空利用者の約三分の二、それから訪日外国人に限りましても半分以上が首都圏空港を利用しているということがございます。二〇二〇年に訪日外国人二千万人ということに向けまして、この受入れに万全を期すために、今首都圏空港、年間発着枠七十五万回化を達成しようということでやっておるわけでございますけれども、それ以降の更なる機能強化の具体化に向けまして関係者と協議を進めているところでございます。首都圏空港の豊富な国内航空ネットワークというものを通じて、訪日外国人、全国に訪ねていただけるということもございますので、そういう面からも非常に重要であるというふうに考えております。
 それから、半分以上が首都圏ということではございますけれども、約四五%はその他の空港を御利用になっているということでございます。地方を直接訪問する外国人旅行者の拡大ということに向けまして、全国の空港の施設の機能強化、それから、関係省庁と連携いたしまして地方空港におけるCIQ体制の充実、それから、運営の効率化だとか利用者ニーズに的確に対応していくという観点からはやはり空港経営改革ということも非常に重要だと思っておりまして、こうしたものをどんどん進めてまいりたいというふうに考えております。
 ということで、観光政策と一体となりまして、訪日旅行の促進ということを図ってまいりたいと考えております。
○森屋宏君 先進国のよく例が出ますのはフランスの年間八千万人というふうな数字が出てまいりますけれども、それに比べてはるかに私たちの日本というのはこれから伸び代のある産業だというふうに思います。
 しかしながら、議論の過程において、空港は空港、あるいは道路は道路、あるいは鉄道は鉄道というふうなばらばらな思想を持った中でのやっぱり議論というのはいけないというふうに思うんですね。これは日本全国を見渡した中で、やっぱり国において、あるいは国交省において、背骨の部分は、東京―大阪間は例えばリニアでしっかり結んでいくんだと、あるいは東京、あるいは大阪、あるいは地方空港をLCCを含めた航空路のネットワークで結んでいくのであるとか、やっぱり国家を挙げて全体像を示して考えた中での戦略的な、そしてなおかつ、これ二十年も三十年も掛けていったのでは意味がないわけですから、やっぱりできるだけ早く、どのような形でこのことを成し遂げていけるのかということを、やはり私たちもこの場でも議論をしていかなければなりませんし、国民的議論というんですかね、そういうものを喚起していかなければいけないというふうに思っております。是非よろしくお願いいたします。
 次に、我が国の経済成長ということで、今、インフラ輸出ということを挙げていらっしゃいます。これも大変大きな私たちの、我が国にとりましては経済成長の大きな柱になるというふうに思います。
 実は、八月の終わりに、参議院の自由民主党が、本年、カリフォルニア州との友好議員連盟というのをつくらさせていただきまして、私もその一員としてカリフォルニア州の州都サクラメントを訪問してまいりました。その折に、カリフォルニア州には御存じのとおりにシュワルツェネッガー知事のときに高速鉄道局をつくられて、そこが新しい高速鉄道導入を計画をされているわけでありますけれども、そちらを訪問させていただきまして、モラルスCEOと一緒に議論をしてまいりました。
 驚いたことに、テーブルがありまして、各国からの売り込みのポスターでありますとか車両のモデルがいっぱい並んでいるわけですけれども、私たちが日本から行ったにもかかわらず、目の前に置かれておりましたのは中国の新幹線の模型でありました。どういう考え方かなというふうなことを疑うような場面もあったわけでありましたけれども、国におきましては、先般の株式会社海外交通・都市開発事業支援機構というものを立ち上げて、これから積極的に売り込んでいくんだという体制整備ができたわけであります。
 是非、私が言うまでもなく、日本における鉄道技術というのは、もうこれは世界一流の鉄道技術、建設を含め、車両の建設技術も含め持っているわけでありますから、自信を持って、やっぱりこれ、積極的に海外に売り込んでいくということを是非我が国の経済成長にとっても進めていただきたいというふうに思います。
 そこで、これから具体的にどのような戦略を持って売り込みをされていくのか、お聞きをしたいと思います。
○副大臣(北川イッセイ君) 今、森屋委員の方から、アメリカのカリフォルニア州行かれて実際に実感として感じてこられたことを御披露いただきました。
 本当にもう、まさしく今海外にあっては、そのインフラの輸出というのは本当に厳しい競争にあるというように思います。我が国にとりましても、このインフラの海外展開というのはまさしく日本の再興戦略の大変重要な柱であるというように認識をいたしております。我々、政府を挙げて取り組んでいかなければいけない重要な課題であるというように思っています。
 特に高速鉄道のような大型プロジェクトを推進する際の戦略といいますと、まずやっぱり官民が一体になってオールジャパンで取り組んでいかなければいけないということが非常に大事だろうというように思います。もちろん、相手方の要求ですね、何を必要としておられるのか、こういうことも把握しなければいけませんし、我が国のインフラの強み、これも相手国に分かってもらわなければいけないというふうに思いますが、本当に大事なことというのは、もう一つ、資金面、技術面、それから運営面ですね、そういうものの効果的な支援がどの程度どういう形でできるのかと、これは非常に重要なことであるというように思っております。
 新たに、先ほどお話のありました株式会社海外交通・都市開発事業支援機構、十月の二十日の日に設立総会をする予定になっておりますけれども、この設立機構といいますのは、企業とともに海外プロジェクトに出資、事業参画をするものであり、我が国企業に対する資金面及び運営面での大きな支援になるというように思っております。今後、機構を十分に活用してインフラ海外展開を強力に進めてまいりたい、そういうふうに思っております。
 我々国土交通省としましても、本年の八月に太田大臣がマレーシア・シンガポール高速鉄道のトップセールスをしてこられました。まさに、これも官民一体になった形でしっかり進めていかなければいけないというふうに思っておりますので、御支援のほどよろしくお願い申し上げます。
 どうもありがとうございました。
○森屋宏君 ありがとうございました。
 時間がなくなってまいりましたので、最後に地方の創生ということで、これが大きな今の、国会というよりもやはり我が国の一番の問題点、これからそれぞれが地方においてもやっぱりアイデアを出していかなければいけないというふうな問題だというふうに思っております。
 ちょっとリニアの話をさせていただくと、実はリニアが十三年後に予定どおり開通するということになりますと、私の甲府、山梨県の甲府と品川は実は十四分で結ばれることになります。都内でちょっと渋滞に遭ってうろうろしているよりも、リニアに乗って役所の皆さん方も甲府から、ふだんは自然の豊かなところでアイデアをいろいろ練って、国会に呼ばれたら十五分、十四分リニア使って東京へ来て、ここへ来て答弁した方が新鮮なアイデアが出るんじゃないかなというくらいに、これは冗談ですけど、でも、日本地図がもう圧倒的にこれは変わる時代がもう目の前に実は来ているわけであります。
 そこで、これから中央機能の地方移転という話は、これはもう長い間されてきてなかなか実現されてこなかったわけでありますけれども、一方においてインフラが変わってくるわけでありますから、改めて中央機能、これ官庁ばかりじゃなくて、この間から予算委員会でも話がありましたけれども、企業の本社機能を移転するとか、そういうことを改めて議論していくべきだというふうに思っていますけれども、時間がなくなってしまいまして誠に恐縮ですけれども、お考えをお聞きしたいと思います。
○国務大臣(太田昭宏君) 例えばYKKが来春の北陸新幹線の開通ということを見越して本社機能を東京から富山県の黒部に移すということや、あるいは圏央道ができて山梨と、先生の、富岡製糸工場も近く非常になるとか、流れが非常に変わってきます。圏央道の周りにも非常に工場が立地しているというようなこともありまして、中央のというのは何をどうかという大きな議論があるでしょうけれども、少なくとも交通網が変わるという中で地方の中に工場を始めとして立地する、観光も大きに役立つということは間違いないというふうに思います。そうしたことで全国的な発展というか成長というものに寄与しなくてはならないと思っております。
○森屋宏君 ありがとうございました。
 この委員会におきまして、まさに時代の変革期において、私たちが議論しなければならないことはたくさん大きな問題があるというふうに思います。これから積極的な議論をしてまいりたいと思います。本日はありがとうございました。
○田城郁君 こんにちは。民主党・新緑風会の田城郁です。どうぞよろしくお願いをいたします。
 質問に先立ちまして、改めて、広島の豪雨による土砂災害でお亡くなりになられました方々、御嶽山の噴火によってお亡くなりになられました方々、そしてそれぞれの御遺族の皆様方に改めて御冥福をお祈りいたしますとともに、被害に遭われた皆様方にお見舞いを申し上げます。
 さて、大臣の所信に対する質問の前に、大塚政務官が昨日の衆議院の国土交通委員会で、我が民主党の後藤祐一衆議院議員の質問に対しまして答弁をされたということで私も映像も見させていただきましたが、その中から何点か御質問をさせていただきます。
 私は、暴力は絶対にいけないと、こう教えられてまいりました。特に幼い子供や女性、弱い者に対する暴力は決して許されるものではないとも教えられてまいりました。たとえそれが酒を飲んだ上でのことであっても、政治家としてとか、あるいは政務官としてとか、それ以前に人間として許されざる行為であると考えています。そして、自らにももう一度しっかりと気を付けなければならないとも言い聞かせております。
 さて、昨日の衆議院の国土交通委員会での答弁によれば、昨年八月二十一日未明、エレベーター内でA子さんという方に全治二週間のけがを負わせたというふうなことでしたが、大塚政務官、そのとおりですか。
○大臣政務官(大塚高司君) お答え申し上げます。
 御指摘の昨年八月二十一日の事実についてでございますが、口論の末、もみ合いとなった結果、けがを負わせたものでありますが、いずれにしても事実であります。
 本事案については、刑事事件として不起訴処分という結論が出たわけでございますが、このような事案を起こしたことについて、プライベートな事柄とはいえ深く反省をしており、被害に遭った方に対しても大変申し訳なく思っておるところでございます。
○田城郁君 大塚政務官は日常的にかっかすると暴力を振るう、そういう性質なのですか、御自分でどう自分のことを見られておりますか、お伺いいたします。
○大臣政務官(大塚高司君) そういうことはないというふうに思っております。
○田城郁君 それでは、お酒を飲むと暴力を振るう性質、急変すると、そういう性質であると御自分でお思いですか、お伺いいたします。
○大臣政務官(大塚高司君) そうは思いません。
○田城郁君 お付き合いをしている間に複数回暴力を受けたというふうにおっしゃっておられますけれども、いかがですか、一度だけですか、複数回暴力を振るわれたということですか。
○大臣政務官(大塚高司君) 記憶にございません。
○田城郁君 では、謝罪はされましたか。
○大臣政務官(大塚高司君) はい、謝罪はいたしております。
○田城郁君 後藤委員が昨日、A子さんは大塚政務官に謝罪は受けていないと言っているが、いかがかとただされたことに対して、政務官は謝罪をしていると答えていますね。
 もう一度聞きます。それは本当ですか。
○大臣政務官(大塚高司君) 本当です。
○田城郁君 謝罪はされていないと主張されているA子さんについて、大塚政務官はどのようにお感じになっておられますか。
○大臣政務官(大塚高司君) この件につきましては何度も謝罪をいたしております。
○田城郁君 実は今朝、後藤祐一議員から連絡がありまして、昨日の映像をA子さんが御覧になっていたようであります。そして、謝罪はしていますというふうな答弁を御覧になった上で、八月二十四日、謝罪をしたと政務官がされている日ですけれども、A子さんは、A子さんからまずその日に会ってほしいということを要請したということ、そして、それは三百万円をお返しするので示談は取り消してほしいという内容のことだったと、それから、そのときにお互い録音物を取っていたということ、そして、録音物を検察に政務官は提出をしているということ、そのようなことなどを話された上で、その録音テープを自分も取っていたということで聞き返したんだけれども、どう聞いても謝罪されたようにはなっていないと、そんなふうに話されているということを後藤祐一委員を通じて入ったんですが、この点についていかがですか。
○大臣政務官(大塚高司君) 先ほど委員、八月二十四日と申されたんですけれども、九月二十四日でございます。
 それで、それ以外にも、八月二十一日にこの事件があったわけでございますが、八月二十一日の後にそこでお会いしても、そこでも謝罪をいたしております。
○田城郁君 まあ堂々巡りになると思いますので、では次の質問です。
 少なくとも、大塚政務官との関わりの中でこのような打ちひしがれた状況に追い込まれた今のA子さん、いらっしゃると思いますが、輝いている状況だとお思いですか。A子さんの心情をどのように御想像いたしますか。
○大臣政務官(大塚高司君) お答えします。
 私にはその心情が分かりません。
○田城郁君 最後のところがちょっと分からないんですが、想像できないということですか。
○大臣政務官(大塚高司君) 人の気持ちでございますので、こればっかりは答弁できることは、できないと思います。
○田城郁君 想像できないけれども、自分としては、今、A子さんにどう思っているんでしょうか。
○大臣政務官(大塚高司君) そのことに関しては大変申し訳なく思っております。
○田城郁君 女性が輝く社会、あらゆる女性に活躍の場を用意することを目指している安倍政権下の国土交通政務官として、大塚政務官、あなたは御自分をふさわしいとお思いですか。
○大臣政務官(大塚高司君) 私自身、そういうことでございますので、私にはそういう気持ちというのはなかなか理解できないわけでありますが、安倍総理が精いっぱい頑張っておられることに関しまして、私どもも力を合わせて頑張らせていただきたいという気持ちであります。
○田城郁君 A子さんのお気持ちが想像できないと。まあ、どういうお気持ちか自分なりに想像し、だから謝罪をしているのではないかというふうにも思うんですが、お答えいただけないようですから。はたから見ていると大きな問題だなというふうにも思います。身の処し方をよくお考えになった方がよろしいんではないかと思いますが、それは自分のお決めになることですから、これで質問を終わりにいたします。
 さて、本題に入ります。太田国交大臣の所信表明に対しまして質問をさせていただきます。
 今、日本列島は、太平洋プレート活動の活発化に伴う火山噴火や地震の頻発、首都直下、南海トラフ巨大地震への警戒、そして気候変動に伴う局地的な集中豪雨や豪雪、二週間連続台風の列島縦断など、まさに自然災害が激甚化する状況下で待ったなしの防災・減災対策が迫られておりますが、大臣は、御指摘のとおりです、同時に大臣は、現場力こそ日本の底力、技術立国日本、人材立国日本の強みを維持していくため、技能労働者の処遇改善や人材育成、女性が活躍できる環境づくりをしていくと御決意を述べられております。
 当たり前のことですが、自然災害が起こればそこが災害現場になります。交通事故が起こればそこが事故現場になります。言い換えれば、建設現場や旅客・物資輸送、オフィスワークなど、人間が働いている場所、交通の往来する場所、観光や登山をしている場所、勉強する場所、家事をしている場所、あらゆる日常生活が営まれている場所において事故が起こる可能性が潜在的に存在しております。日常生活は事故と隣り合わせということです。
 そして、気候変動やプレート活動の活発化など、大自然の大いなる力の前に人間の力は余りにも微力でありますが、そういう自然に畏敬の念を持ちつつも、いかなる状況でも事故が起こらないように誠心誠意努力をして未然に防ぐ、一旦不幸にも事故が起きたなら、これまた最善を尽くして事故の収束をさせ、人命を助け、原因究明をして同種事故を二度と起こさないために尽力をしていく行為こそが人間のあるべき姿であると私は考えております。
 お亡くなりになりました早稲田大学の教授で日本ヒューマンファクター研究所の所長を務められておりました黒田勲博士は、「安全を支える「ひと」と組織」という演題の講演において、ちょっと引用いたします、長くなりますが。
 安全はこの世にはありません。常に存在するのは危険です。危険に対して何をするのかが実は安全なのです。危険を認知し自覚しないと安全はあり得ません。ですから、危険の経験の少ない、危険を認める能力がまだ進んでいない若い人たちが安全を守らないのは当然です。安全のためには、危険をいかに的確に予測するかが大事です。そのために、安全管理者、マネジャーの役割が大切です。安全は、スローガンを立ててポスターを貼ることではありません。安全は、現場にいる一人一人が力を合わせてつくり出すものであって、一人一人にしみ込んでいくことが大切なのですと、こういうふうにおっしゃっております。
 まさに人の行動が安全を左右し、だから、この人材の育成と人間同士の協力関係で安全が保たれているのだというふうに私は解釈をしております。
 私の問題意識は、激甚化する自然災害に加え、余りにも利益を優先し過ぎる余り、行き過ぎた規制緩和、行き過ぎた効率化の果てに組織の分断がなされ、協力関係が生まれず、現場経験もままならず、安全への価値観が統一されず、人員削減で現場は疲弊し、教育コストを惜しむ中、技術継承がされず、結果として人材が育たず、人為的ミスや過失による事故が起こる可能性が非常に増しているという状況が今の私たちの日本社会の姿ではないかと考えております。利益最優先の新自由主義的な経営により現場力が落ちている、そう危惧しているのは私一人ではないはずだと思います。JR西日本の福知山線事故、JR北海道の連続した事故、JR東日本の川崎での脱線、横転事故など、あるいは関越道での高速ツアーバスの事故、韓国ではセウォル号転覆事故など、その典型であると言えるのではないでしょうか。
 太田大臣は所信表明で、現場力こそが日本の底力です、技術立国日本、人材立国日本の強みを維持していくことが、これからの日本の成長の鍵を握っていると発言をされております。まさに私も同感です。外国人から見て日本がそのように思われていることは、私も海外での難民支援や復興支援活動の過程で経験しており、それを誇りにも思っているところです。一方で、これまで長い時間掛けて培われてきた技術立国日本、人材立国日本が枯渇してしまうのではないか、私たちは、その兆候が多岐にわたって見受けられることを重要な問題として認識しながら事に当たっていかなければならないという危機感を共有しなければならないと思っております。
 そういう中で、鉄道会社の外注の方向性の問題について少しお尋ねをいたします。
 近年、JRを始めとする各鉄道会社は、保線や電力などの業務の外注化を推し進めております。行き過ぎた外注化は組織の分断、技術の分散を生み、ひいては技術そのものを消滅させる危険な事故を生み出す原因にもなりかねないと考えます。経営の効率化の名の下で過度なコストカットを推進することは、教育の軽視や組織の分断による現場力の低下を招くことが容易に推察されます。利用者の安全確保という重大な責務を負う公共交通機関としていかがなものかと思いますが、太田国交大臣の御見解をお伺いいたします。
○国務大臣(太田昭宏君) 鉄道事業の日常の業務には、軌道の保線から車両のメンテナンス、様々な業務がありますし、また、これは車両が、最終便が終わってから夜中にという、朝までという限られた時間の中での工事が数多くあるということは十分承知をしています。その中で、この限りある人材と予算の中で適切かつ効率的に実施するために外注が多くなったという御指摘は、私も調べてみたりいろいろして、現場に行ったりしますとその系列のところもあるんですけれども、外注が多くなっているという傾向があると思います。
 外注業者を活用する場合でも、これは、それが悪いとかいいというのではなくて、大事なことは、適切な管理監督が行われているかどうか、安全上の問題が生じるか否かということだというふうに思います。また、人材育成という観点からは、これらの業務を本社直轄で実施することによって保線や車両メンテナンス等維持管理能力を維持すると。本体のところが維持をしなければ、外注してもそれを監督できないというような問題もあろうというふうに思います。
 この外注業務と直轄業務をどういうふうに組み合わせていくか、これは鉄道事業者が鉄道施設の状況や経営の状況等を総合的に勘案して検討すべき問題だと思います。しかし、大事なことは、外注を活用する場合でも、適切な管理監督というものが行われ、輸送の安全が確保されること、ここだというふうに思います。目がしっかりその現場まで、最終段階まで届いているかどうかということが一番大事なことだと思います。
 私は、JR北海道につきましても、その現場というものがどうなっているかというところで意思をしっかり疎通させるということが大事だと、企業体質というものが大事だということを繰り返し言ってきたところでもありますけれども、外注いかんということの是非ということについてはいろんな御意見がありましょうけれども、現場の最前線のところに目が注がれ、その本社の中にも技術力が継続されるという仕組みはしっかり取っていかなくてはいけないと思っております。
○田城郁君 私も大臣と全く同じ考えです。外注化そのものを否定するつもりは全くありません。外注化を進めないことによって経営が行き詰まり、そしてまた前の国鉄のような経営破綻に陥って、そしてまた雇用が失われるというような悪循環にもなりかねませんから、それは一定の効率化というものを否定するものではありませんが、大臣のおっしゃるとおり、やはり孫、ひ孫、その下までいろいろ細かく分断する中で、それを統一的に安全意識やあるいは仕事の仕組みなどをしっかりと徹底させる、そういう教育、コストが掛かる、そういうものを徹底したとき、逆にコストが掛かっちゃうんじゃないでしょうかね。
 ですから、そのコストを、せっかく外注化して効率化したんだからコストは掛けない、この中で分断、分散、消滅、こういうメカニズムが今生まれているのではないかと私は考えておりますので、まさに効率化と現場重視のベストミックスというところをこれから見付け出さなくてはいけないのではないか。私はベストミックスではない状態が今の状態ではないかと考えております。
 それでは、少しJR北海道の問題についても触れさせていただきます。
 私は九月の下旬に北海道を訪れて、函館から札幌、旭川、そして釧路へと鉄道を乗り継ぎまして鉄道の状況をつぶさに見てまいりました。一言で言えば、昨年も乗車した函館本線の乗り心地は格段に良くなっておりました。PC枕木の交換や列車ダイヤの減速減便の効果であろうかと実感をいたしましたし、成果の一部を感じることができたということであります。
 そのときのJR北海道の若い社員の言葉が心に残っております。PC枕木の交換は進んでいますと、しかし、地盤の改良をやらずして、幾らPCにしても必ずずれてきます、地盤を何とかしたいんです、こういう訴えでした。
 そこで、大臣、お伺いいたします。JR北海道が新体制になりまして、四月に新体制になりましたが、半年が経過をしました。現状について太田国交大臣の御認識をお伺いいたしますとともに、その軟弱な地盤、車両やレールの安全対策の重要性は言うまでもありませんが、一方で、北海道の平野部には泥炭地と呼ばれる本州ではほとんど見られない水分を多く含んだ軟弱な地盤が広く分布をしております。また、ごく低温と雪の多い北海道では、凍結や雪解けの水の繰り返しによって地盤の緩みも懸念されているところです。また、御存じのように、最近の雨の降り方の激しさというものも相まって、北海道の軟弱な地盤と寒冷地ならではの環境という問題は、現在、JR北海道管内の鉄道運行に当たって安全確保の障害となっているのではないかと。現状認識と今後の対策について、大臣に御見解をお伺いをいたします。
○国務大臣(太田昭宏君) この一年間、大変JR北海道については私は今もいろいろ心配をして、小さな事故、トラブルというのは結構付き物だということを私は感じてきまして、ただ、その一つ一つについてきちっと対応ができているかということを中心に見てまいりましたが、少なくとも改善はしている途上であるということを今認識をしております。
 今地盤のお話がありましたが、私は、いよいよ、保線の一番の中心は十一月末まで、十二月になると北海道は凍り付いて、そして凍上という、いわゆる地盤が浮き上がるという凍上現象が起きると。そして、今までは、バラスト部分も凍結をするために、今まで挟み木ということによって対策をしてきたと、こういうことなんですけれども、地盤の問題は極めて重要だし、今御指摘のありました集中豪雨ともなりますと、盛土の部分というのが多いわけですから、その辺の崩れるということについても心配をしなくてはいけない。毎日毎日、気象状況によって、これから特に凍り付く十二月以降ということに間に合わせるように、十一月までに精力的にそのことについての改良ということをしていかなくてはいけないのではないかと私は強く思っているところでございます。
 PC枕木化が前倒しされて、地盤の良くない函館の支線の大沼―渡島砂原―森間、こういうところ、砂原線におきましてPC枕木を前倒ししてやったりということは間違いなく効果があるというふうに思っておりますが、これらについて、東の方、道東の方の、その辺の泥炭のところについては、私がちょっと聞いたところでは、これについてはそんなに心配はないような話をしておりましたが、もう一遍きちっと、私が今度、道東に今週末に行くものですから、その辺もよく見て、大丈夫、大丈夫と言うんじゃなくて、どう大丈夫かということを見てまいりたいというふうに思っているところです。これらの施設の更新のために六百億円規模の設備投資支援を行っているところでありますけれども、とにかく安全なJR北海道になるように、できることは支援をしなくてはならないと思っているところでございます。
○田城郁君 ありがとうございます。
 現場第一主義の太田大臣、今度道東に行かれるということで、是非現場を見、そして頑張っている社員にお声をお掛けいただければと思います。最終便をバス代行に代えて、間合いを長く取って、そしてPC枕木に交換する、五年計画を一年、十一月末までの一年でやってしまおうということで今現場は頑張っておりますので、是非お声をお掛けいただければというふうに思います。
 次に、自動車運送業の人材確保についてお伺いをいたします。
 貨物自動車の免許改革についてということで、本年七月、警察庁は、貨物自動車に係る運転免許制度の在り方に関する報告書を取りまとめました。それによれば、現行の普通免許と中型免許の間に十八歳から取得可能な三・五トン以上七・五トン未満の新区分が設けられ、来年必要な法改正がなされるとのことでありますが、それでよいでしょうか、警察庁に御見解をお伺いいたします。
 また、この改正によって、人材確保の観点でどのような効果が生まれるとお考えでしょうか、国交省にお伺いをいたします。
○政府参考人(濱勝俊君) お答え申し上げます。
 貨物自動車に係る運転免許制度につきましては、委員御指摘の有識者検討会の報告を踏まえまして必要な検討を行っているところでございます。
 具体的には、報告書においては三・五トン以上七・五トン未満の比較的小型の貨物自動車等を対象とした新たな免許区分を設け、その取得年齢を十八歳以上とするとともに、貨物運送事業者による運転者に対する研修の充実といった総合安全対策の実施についても提言がされているところでございまして、現在、総合安全対策につきまして、国土交通省、全日本トラック協会等において具体的な検討が進められているものと承知してございます。
 警察庁といたしましては、これらの検討結果も踏まえつつ、次期通常国会に所要の法案を提出できるよう作業を進めてまいりたい、かように思っているところでございます。
○政府参考人(田端浩君) ただいま警察庁から御説明ありました新しい免許区分の創設ということで、今後、高卒直後の若年のドライバーが、例えば車両総重量五トンを超えるものを含めて域内輸送を担う集配車などの運転をするということが可能になります。
 国土交通省といたしましては、この本措置は若年ドライバーの採用の促進に資するものと認識をしております。現在、トラック業界、労働力不足が深刻化しつつございますが、本措置がこの労働力不足対策に資することを期待をしているところであります。
○田城郁君 ありがとうございます。
 北海道などでは、人材確保ができなくて運送会社が潰れてしまうと。何とか、農作物運ぶ手段がないので、今度はJR貨物の輸送を充実させてほしいとか、いろいろな要求、要請がございます。農業新聞にもそのような報道もありました。是非、物資輸送、トラックにしてもJR貨物にしても、しっかり連携をして更に充実をさせていく、そのために一緒に頑張っていきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
 航空分野、操縦士不足の対応についてお伺いをいたします。
 航空局の平成二十七年度予算概算要求では、我が国航空業界における短期的、中期的な操縦士等の不足を乗り越え、航空ネットワークの充実を支えるために、民間養成機関の操縦士供給能力拡充や航空会社における効率的な操縦士の養成の促進等を図りたいとしておりますが、特に自社養成や民間養成機関の供給能力を質、量共に拡充する必要が指摘されている中で、今後具体的にどのような取組を検討しているのでしょう。これは大臣でしょうか、よろしくお願いいたします。
○国務大臣(太田昭宏君) パイロット不足ということが随分言われまして、現実にそのために便を減便しなくてはならないというような事態も起きております。これから更に航空需要が増す中で、パイロットの養成というのは非常に大事なことだというふうに思っています。
 昨年十二月に交通政策審議会の下に設置しました小委員会におきまして、今年の七月に操縦士等の養成確保策を取りまとめたところでございます。この中で、短期的には三点を掲げました。自衛隊の操縦士の活用、これは既に始まっております。それから、外国人操縦士の活用促進のための制度の見直し、そしてもう一つ、健康管理体制の充実等による現役操縦士の有効活用、この三つなんですが、特に、今、急に減便という中には、パイロットは大変ハードな、特に国際便なんかをしますと体調を壊すということが非常に多くて、健康管理ということが非常に大事だと、ここにも力を入れるようにということを指示をさせていただきました。
 中長期的には、若手操縦士の供給拡大ということに力を入れなくてはいけないというふうに思っています。それは、今御指摘のあったように、航空会社による自社養成の促進ということもございます。それから、私立大学等の民間養成機関、ここで奨学金制度等をやりまして、かなり航空関係の学校ということは授業料が他に比べて高いということもありまして、そこの奨学金制度の充実ということは極めて重要だということであります。それから、航空大学校の更なる活用、この三点を柱にしまして必要な対策をさせていただいているところでございます。
 自衛隊の活用ということについてはもう既に始まっているわけでありますが、これから航空需要が相当増すという中で、若い人たちがパイロットになろうという、そうしたことが金銭的にもちゃんと応援できて、やれるようにということが極めて大事だというふうに思っております。
○田城郁君 ありがとうございます。
 私立の大学ですと一千五百万から二千六百万でしたかね、ぐらいのお金が掛かるという状況も含めて、能力があってもなれない潜在的なパイロットの、目指す若者が大勢いると思いますので、是非よろしくお願いしたいと思いますし、四十歳代にラクダのこぶのような、パイロットが集中していると。十五年、二十年先にいきなりベテランパイロットが生まれるわけではありませんので、やはりそれを見越した対策が必要ではないかと思いますので、是非よろしくお願いをいたします。
 次に、海事分野、船員育成、確保への対応ということでお伺いをさせていただきます。
 外航船員については、国際競争力が激化する中、一九七四年に約五万七千人であった外航日本人船員数が二〇一三年には二千三百人に減少しており、最近は横ばいという状態であります。東日本大震災や原発事故を契機として外国船社の日本寄港の忌避等の事案が発生したことから、日本商船隊による経済安全保障の確立の必要性がより明確化し、さらに、日本人船員の計画的な確保、育成の重要性も再認識をされました。
 また、内航海運においても船員の高齢化が著しく、二〇一三年十月現在、二万七千人の内航船員のうち約半数が五十歳以上であることから、今後、大量離職に伴う担い手不足が生じないよう、十分な数の若年船員の確保、育成が喫緊の課題であります。
 外航日本人船員の激減及び内航船員の著しい高齢化に対応するため、国交省は、今後、船員の計画的な確保、育成及び雇用促進を図るとともに、育成に必要な訓練設備を整備する方針とのことでありますが、具体的にどのような取組に重点化を図っていくのか、お伺いします。また、船員の労働は長期間陸上から隔絶された船内において仕事と生活を行うという特殊性を有していることから、船員の定着を図っていく上では生活環境の改善の観点からの取組も重要であると考えますが、今後の具体的な取組について国交省にお伺いをいたします。
○政府参考人(森重俊也君) お答え申し上げます。
 我が国の経済、国民生活に大変大きな役割を果たしております海運、それを支える船員の確保と育成は大変重要なものであると認識しております。そのため、外航海運におきましては、海上運送法に基づきます日本船舶・船員確保計画、その着実な推進を図りますとともに、船員教育機関、その卒業生のスキルアップ教育、これなどを通じまして採用の促進を図っております。
 一方、内航船員につきましては、委員御指摘のように五十歳以上が約半分、約五割と高い割合を占めておりまして、若年船員の確保が急務となっております。そのため、試行的に船員を雇用する事業者への助成金、いわゆるトライアル助成金、その支給、また、新卒者向け就職面接会の開催などを行いますとともに、内航船員の育成に特化しました練習船大成丸の就航など、優秀な人材の育成に取り組んでおります。加えまして、供給源を拡大するために、船員教育機関を卒業していない者を対象とした短期養成、これにも取り組んでいるところでございます。こうした取組によりまして、五十歳以上の船員の割合につきましては、平成十九年の五一・六%から平成二十五年には四九・七%に減少する一方で、三十歳未満のいわゆる若手船員の割合、これにつきましては一一・三%から一四・二%に増加いたしまして、改善に転じておるところでございます。
 このほか、委員御指摘ありましたように、船員の定着を図っていく上では生活環境の改善を図ることも重要と考えております。例えば、陸地から離れて船員は生活するわけでございますが、陸地と通信が可能であることは重要な要素であると認識しております。国土交通省といたしましても、関係者と連携しながら、海上におきますいわゆるデジタルディバイドの改善に協力してまいりたいというふうに考えております。
 今後とも、業界等関係者と連携を図りながら、将来を担う若手船員の確保、育成に努めてまいります。
○田城郁君 ありがとうございます。是非よろしくお願いいたします。
 時間がなくなってまいりました。タクシーの現状についてお伺いします。
 この後、我が民主党タクシー議連の事務局長であります金子洋一委員から詳しく質問がございますが、私もタクシー議連の幹事を仰せ付かりましたので、二点ほどお伺いをさせていただきます。
 昨年、いわゆるタクシー適正化・活性化法が議員立法によりまして改正され、今年一月から施行をされました。タクシー適正化・活性化法、国交省は六月か七月には特定地域の指定基準を定めて指定を行うとしてきておりますが、その後の進捗状況をお聞かせください。また、今後の対応についてもお聞かせください。
○政府参考人(田端浩君) タクシーの特措法の改正、議員立法で成立をいたしまして、一月二十七日に施行されました。
 まず、準特定地域といたしまして百五十五地域を指定し、四月からここのエリアで公定幅運賃を導入しております。
 委員御指摘の特定地域の指定基準につきましては、引き続き国交省において検討を行ってきております。検討に際しまして、六月に内閣府の規制改革会議からヒアリングを受け、指定基準の考え方について意見をいただくことなどしたところであります。また、指定基準の中で必要となります輸送実績等のデータの集積、これも必要不可欠でございます。この辺りをきっちり行っております。
 国交省としまして、引き続き、この議員立法の立法者の意思を踏まえ、また関係者との調整を十分に行いながら、指定基準の策定作業を適切に進めてまいりたいと考えております。
○田城郁君 よろしくお願いいたします。
 次に、附帯決議で指摘された事項について確認をいたします。
 附帯決議で指摘されている給与体系の再構築、累進歩合制の廃止、事業に要する経費の運転者負担の慣行見直しに関しての改善状況など、お聞かせください。国交省、よろしくお願いします。
○政府参考人(田端浩君) お答えいたします。
 給与体系の再構築と賃金体系の在り方、基本的には労使間の問題であると考えておりますが、タクシー事業の適正な運営と輸送の安全を確保する上で、タクシー運転者の適切な労働環境を確保することは大変重要であると考えております。厚生労働省と連携をしながら、指導を強化する等の対応を行ってきているところであります。
 具体的には、改正特措法の附帯決議を踏まえまして、厚生労働省において、累進歩合制の廃止に係る指導の徹底につきまして本年の一月二十四日付けで通達を発出いたしました。国交省においても、厚生労働省の通達を受け、一月二十七日付けでタクシー事業者に対します監査、指導の機会に累進歩合制の廃止に対する働きかけを行う旨の通達を発出しているところであります。
 運転者の労働環境の改善、タクシー事業の健全な発展に不可欠でございます。今後とも、あらゆる機会を捉えて事業者の取組を促すなど、国交省として適切に対処してまいりたいと考えております。
○田城郁君 ありがとうございます。
 特に、私もタクシーに乗ってカード精算をするときがあるんですが、まだ手数料は払わされていますかと聞きますと、五割ぐらい払わされているんですと悲しそうに答えますから、やはりこういうものは、低賃金で、更にカード手数料まで払わされる、こんなことはあってはならないというふうに思いますから、是非御指導の方よろしくお願いをいたします。
 次に、鉄道員への暴力行為の根絶について、一つの提案ということで、私の個人的な考えですが、是非検討してみていただければと思います。
 鉄道係員への暴力行為を根絶させるためには、鉄道の利用者を始めとして、一般国民が鉄道員への暴力が鉄道の安全性、定時性をも損なう行為であることを認識する。もちろん、個人への体の痛み、それは大前提なんですが、プラス定時性あるいは安全性をも低下させるんだと、こういう認識を社会、利用者の方々に持っていただけると、それが間接的に自分にも被害が及ぶということを知るということになって、これは重要な観点だと思います。
 そこで、社会的問題の認知度を上げるために、この問題に関わる情報を発信する客観的な協議会等の設置など、積極的に情報を発信をしていく、情報も受けると。その中で、双方向のやり取りの中から認知度を上げるというリスクコミュニケーション等も含め、鉄道員への暴力の根絶、ひいては公共交通の係員への暴力の根絶ということで、社会が疲弊して暴力がなかなか高止まりの中でそういうことも必要なのではないかと、そのように思いますが、御見解をお願いをいたします。
○政府参考人(藤田耕三君) 鉄道係員への暴力行為を防止する上で、まずは実態をきちんと把握して、その上で国民に認識をいただくということが大変大事だと思っております。
 国土交通省といたしましては、昨年度から、こうした観点から、全国の鉄道事業者を対象とした鉄道係員に対する暴力行為の実態調査を実施しております。今年度も冬にその実態調査の結果を公表することとしております。
 それから、飲酒の多い年末年始にかけまして、警察庁等関係省とも連携をいたしまして防止対策のキャンペーンを実施する予定でございます。関連業界におきましても、日本民営鉄道協会あるいは個別の鉄道事業者が、駅構内あるいは車両内で暴力行為防止ポスターを掲示するなど、啓発活動を行っております。
 今後につきましては、これらの取組を通じまして、さらにその情報発信の中身も工夫をいたしまして、認知度を高め、暴力行為の撲滅を図ってまいりたいと考えております。
○田城郁君 昨年五月の私の指摘に対しまして調査をしていただいたと、大変現場も喜んでおります。高止まりの状態が続いている、あるいは実数はまだもっと高い数値なんですが、まあまあいいじゃないかという現場の中で実数は上がっていないという現状もありますから、そういう中でいかに暴力を少なくしていくか。
 この前は小田急バスがアクリル板をついに張っておりました。横から殴られた対策でしょう。そういうふうに広がっているんです。ですから、鉄道のみならず、公共交通の係員が鬱憤のはけ口になるという状況が非常に多くなっているということで、是非全体を見渡して、国交省全体で、あるいは企業、労働組合も含めて根絶に向けていきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
 次に、この度の豪雨災害でのJR東海道線の復旧見込み、そして寸断によって減収を余儀なくされる貨物鉄道のことについてお伺いします。
 今月六日、全国で猛威を振るった台風十八号により、JR東海道線の由比―興津間で土砂崩れが発生し、JR貨物のコンテナ列車を含む全ての列車が一時上下線とも運休する事態となりました。
 同社は、線路開通までの対応策として、トラック代行輸送及び迂回列車の運転の拡大などを実施しているとお聞きしておりますが、今般の復旧への取組の現状と、一日九十本の貨物が走るという東海道線でありますが、この我が国の経済を支える大動脈を途絶えさせないという意味でも、リダンダンシーの観点からも迂回路線等の鉄道輸送の更なる充実が必要だというふうに考えておりますが、現状と、そしてリダンダンシーの観点からの鉄道輸送の充実という二点についてお願いいたします。
○政府参考人(藤田耕三君) 東海道線につきましては、先般の台風十八号によりまして、十月六日から静岡県内の一部区間、由比―興津間で運行休止となっておりました。この区間は本日から復旧をしておりまして、貨物列車につきましても順次運転の再開がなされております。
 御指摘のリダンダンシーでございますけれども、特に東海道線のような路線、我が国の経済、国民生活を支える鉄道貨物の大動脈でございます。災害発生時における多重的な輸送ルートを確保することは極めて重要であると考えております。
 先般の東日本大震災の際にも、東北地方への石油供給を確保するために、JR貨物において迂回ルートを経由して緊急輸送を実施いたしました。それにより、被災地への物資輸送に大きな役割を果たしたと考えております。
 今後とも、鉄道貨物輸送の重要性を念頭に置きながら、リダンダンシーの確保を含めた鉄道輸送の更なる充実を図ってまいりたいと考えております。
○田城郁君 最後に、JR三島会社、JR貨物の税制特例ということで、軽油引取税であるとか、あるいは特例措置を延長する等、種々の手当てについて今後のお考えをお聞きいたします。よろしくお願いします。
○副大臣(北川イッセイ君) 鉄道貨物輸送は、環境対策、エネルギー対策の観点から非常に重要な役割を果たしておるというふうに思います。JR貨物の老朽化車両の更新というのは非常に重要な課題であるというように認識をしております。
 貨物鉄道サービスの維持、利用促進を通じてモーダルシフトの促進を図るため、税制上の支援措置として、軽油引取税の課税免除措置及び長期保有している土地などを売却して機関車、コンテナ貨車を取得した場合の法人税の特例措置が講じられております。これら税制特例措置については、いずれも平成二十七年度税制改正要望において延長要望を行っております。
 また、JR貨物に対しては、税制特例措置に加え、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通じて、平成二十三年度から七年間、計七百億円の設備投資支援、これは無利子貸付けということでありますが、これを講じております。これらにより、引き続いて高性能な機関車などへの取替え促進を図っていきたいというふうに考えております。
○田城郁君 是非よろしくお願いします。
 質問を終わります。
○金子洋一君 お疲れさまでございます。民主党の金子洋一でございます。
 まずもって、昨今打ち続く自然災害によりましてお亡くなりになられた方々、被災をされた方々、本当に大勢おいでになっております。心からお悔やみとお見舞いを申し上げたいと思います。
 さて、今回は、航空券に関することと、あとタクシーに関することの二つを取り上げさせていただきたいと思います。
 最近、円安が続いております。最近ちょっと戻しましたけれども、基本的に円安が続いております。円安になりますと、輸出をできる企業は大変有り難いことになりますけれども、一方で、原燃料を輸入をするということになりますので、輸入していく、そして国内でサービスのような形で提供をするという企業になりますと、あるいは産業になりますと、大変厳しくなっております。そういった産業の代表格がまず航空業界ではないかと思っております。
 ただでさえ厳しい状況にある航空業界に、最近、航空券の上に税金を掛けるというような構想が一部で考えられているということであります。これが航空券連帯税と言われる税金の在り方でありまして、実はさきの国会で航空局の次長さんとも財金委員会のところで議論をさせていただきましたけれども、再度、国交大臣にお尋ねを申し上げたいと思います。
 航空券に課税を何でするのかと。国際貢献をするという趣旨は分かります。しかし、じゃ、なぜ国際貢献をするということのために航空券に課税をするのかと。特に最近考えられている航空券連帯税の使途というのは、アフリカで結核とかマラリアとかHIVとか、そういったものに対して対策として使うというものになっております。
 そうなりますと、航空券に課税をする、で、アフリカに行くということになりますと、いささか受益と負担の関係が食い違ってくるんではないかと思いますが、この点について、大臣、いかがお考えでしょうか。
○国務大臣(太田昭宏君) 我が国への航空券連帯税の導入につきましては、受益と負担の関係が不明確であるということのほかに、我が国航空会社の国際競争力の強化、あるいは地方路線維持のための着陸料等の公租公課の引下げの取組に逆行する、訪日観光客数の拡大、そして観光立国実現に向けた取組にも逆行する、フランス以外の欧米主要国、アメリカとかイギリスとかドイツなどは導入していない、したがって、この連帯税導入自体が世界的な潮流とはなっていないのではないか、こうした問題があるというふうに考えておりまして、慎重に判断されるべきものであると考えております。
○金子洋一君 ありがとうございます。
 もう大臣の御答弁で尽きているような気もいたしますけれども、もうちょっと細かくお尋ねをさせていただきたいと思います。
 現時点では十一か国で導入をされているということでありますが、先進国ではフランスだということであります。なぜほかの先進国に対してそういった形で広がっていかないんだろうということで、お考えになっておられるでしょうか。
○政府参考人(田村明比古君) 元々、航空券連帯税、フランスが、自分が宗主国であったアフリカ諸国等に対する援助の財源を確保するという目的で導入をするということで、同じ趣旨で先進国のアメリカ、イギリス、ドイツ等にも呼びかけをしたということではございますけれども、これらアメリカ、イギリス、ドイツなどでは受益と負担の関係が不明確であるといった問題があって、各国の国内関係者から強い反対があるというふうに聞いております。
○金子洋一君 ありがとうございます。
 まさにおっしゃるとおりだと思います。フランスの旧植民地に対して主に使われているということでありますので。もちろん、フランス以外の国々が入ってくれば違ってくるのかもしれませんけれども、基本的には御自分の、旧宗主国がそういったところの面倒を見るべきではないかなと思います。
 あともう一点、公租公課のお話が大臣の御発言の中にありました。
 森屋先生の質疑の中でも観光立国が重要だという御指摘がありまして、全く私も同感でありますけれども、そういった観点からは、今後ほかのアジアの諸国と我が国は競争をして観光客を呼び込んでこなければいけないということになると思います。
 例えばヨーロッパの時差が九時間もあるようなところと比較をしても、これはどうしようもないと思うんです。ほかのアジアの国と比較をした場合、各空港でお客さん一人当たりの公租公課を比較した場合、本当に推進派の皆さんがおっしゃっているように、果たして日本の公租公課というのは安いのかと。私はとてもそうは思えないんですけれども、その辺りの事実関係を教えてください。
○政府参考人(田村明比古君) 御質問の点でございますけれども、もちろん国によって航空会社や航空利用者に対して課せられる税や料金の体系というのは異なっておりますので、これを単純に比較するというのはなかなか難しいことではございます。
 しかし、旅客一人が空港を利用する際に掛かるコストということで、例えば着陸料ですとか旅客から直接取る税、こういうものを合計して比較をしてみますと、我が国の空港、欧米先進諸国と比べて必ずしも高い水準ではございませんけれども、今先生おっしゃいましたように、今、日本が競争をしておりますのは近隣のアジア諸国の空港ということでございますので、こういったところと比較しますとやはり高い水準にあるというふうに認識しております。そして、我々、これを引き下げていく努力を今やっているところでございます。
○金子洋一君 ありがとうございます。
 我が国も本当に景気が今悪い状況になっておりますので、少しでも景気を良くするために海外からお客さんに来ていただきたいという思いが強くございますので、そういった意味でも、引き続き大臣におかれましてはこの航空券に対する課税には明確に反対をしていただきたいと思います。
 続きまして、タクシーについてお尋ねをいたします。
 タクシーにつきましても、普通はLPガスで走っているということでありますので、円安の悪影響というのは大変大きくなっております。今年の一月の二十七日に改正タクシー適正化・活性化特別措置法、いわゆるタクシー新法が施行されました。これについていろいろお尋ねをしたいと思うんです。
 まず、大臣にお尋ねをしたいと思うんですが、平成十三年から平成二十一年までの期間ですけれども、特にタクシーの規制緩和が強く行われておりました。その間、やっぱり数字を見てみますと、車の台数が過剰に増える、あるいは行き過ぎた値下げ競争が起きる、過当競争が起きてしまったというようなことがあって、結果的に利用者の安全ですとかあるいは安心といったものが損なわれたのではないかと私は思っております。
 タクシー業界全体として見て、そういった規制緩和で果たして生産性が向上したのか、この規制緩和への評価はどのようなものであるのかということを大臣に伺いたいと思います。
○国務大臣(太田昭宏君) 一般に、規制緩和につきましては、サービスの多様化による利用者利便の向上とか価格の低廉化をもたらして、その結果として利用者の増加や収入増といった好循環につながるということが期待をされるものだというふうに考えます。
 タクシー事業というのはちょっと異なりをしているというふうに思っておりまして、競争を通じた事業の活性化を目的として規制緩和の取組が行われてきたところでありますが、例えばGPSによる配車システムの整備とか、高齢者や身体障害者の方の利用に対応した車両の配備、あるいは都市部と空港などとの間での定額運賃の実施など、新たなサービスの提供を通じて需要の喚起が図られるなど、規制緩和による一定の成果があった、効果があったものとは認識をしています。
 しかし一方で、ちょっと異なりを見せております業界で、新規参入や増加によって車両数が増加したにもかかわらず、多くの地域では期待どおりには需要が増加しないで、規制緩和で意図された好循環には必ずしも至りませんでした。
 その背景として、タクシー事業というものでは費用に占める人件費の割合が高くて、また、運転者の賃金が歩合制になっているということなどが挙げられるというふうに思います。事業者は需要の減少に際しまして車両数を増やして売上げを確保しようとするためにどうしても供給過剰が進んで、かつ、その状態が長期化しやすいとの事業の特性をタクシー事業は有しているというふうに思います。供給過剰が発生した場合には運転者の賃金の減少が労働条件の悪化に直結をしまして、これが安全性やサービスの質の低下などにつながって、利用者の利便、利益が損なわれることになります。
 こうした供給過剰問題を解決するために、平成二十一年にタクシー適正化・活性化特別措置法、いわゆるタクシー特措法が制定されて、供給過剰を解消するための取組が進められました。個々のタクシードライバーや事業者の方々など関係者の御努力によりまして一定の進展が見られたところではありますけれども、リーマン・ショック後の需要が低迷ということがありまして、多くの地域でいまだに供給過剰が解消していないという現状にございます。
 今回、昨年の臨時国会でありましたが、改正タクシー特措法を成立させていただいたわけですが、こうした経過を踏まえまして、議員立法の形で、供給過剰の状態を一層効果的に解消するとともに、運転者の要件を厳しくするなど、タクシーサービスの水準を向上させるための具体的な仕組みを整えたものと認識をしております。
 国交省といたしましては、改正タクシー特措法の適切な運用を通じまして、我が国のタクシーが利用者にとって更に安全で安心して利用しやすい交通機関となるよう取り組んでまいりたいと思っているところでございます。
○金子洋一君 ありがとうございます。
 私も規制緩和一般に対して全く反対をするつもりはございません。例えば通信業界でしたら、規制緩和が行われたことによって、新たな携帯電話の市場なんというのは三社で激しく競り合う、それ以外の業者も入ってくる、で、価格も落ちてくる。あるいは、宅配便業界などというのは元々規制緩和の前には存在すらしなかったということから、規制緩和というのは非常に大きな効果を上げる場合もあると思いますが、今大臣がいみじくもおっしゃいましたように、このタクシーの業界というのは営業収入の約七割から八割が結果的には人件費になる、そして歩合制だということで、これはほかの業界と比較をしますと全く違う性質を持っております。そうした中で、いわゆる単純な自由競争、それが一番いいというような発想ではきちんとしたことができなくなるだろうというふうに私も思っております。
 そして、タクシー新法で特定地域の指定がこれから行われるという御答弁、先ほどの田城委員からの御質問の中でありました。準特定地域については四月から指定をされているということでありますけれども、旧特措法で言いますところの特定地域と今回の準特定地域というのは大体同じようなものです。
 となりますと、せっかく今回特定地域を設定できるようにしたのにまだこれが指定をされていないというのは、これはやっぱり議員立法として作った我々からすると大変残念としか言いようがありません。これは一刻も早く、検討中ということでありますけれども、進めていただきたいと思いますし、また、六月に規制改革会議からヒアリングを受けたということが御答弁の中にありましたけれども、仮にもほかの役所の組織、規制改革会議から何らかの話が、ヒアリングがあったからといって、それを理由にしてゆっくりになってしまう、指定が遅れてしまうということでは、これは困ってしまうわけです。
 現に、これは報道ベースのことで恐縮ですけれども、準特定地域については三地域について近日中に解除をされるんではないかと。ただ、一地域については追加指定をされるんではないかというような報道がございます。これが正しいかどうか分かりませんけれども、こうしたことがあると仮定をしますと非常に残念です。やはり特定地域の指定をきちんとやっていただいて、準特定地域を解除するなら解除をされるということでやっていただきませんと、非常に我々として、何のために作ったのか、さっきも申しましたけれども、何のために作ったのかなという思いになってしまいます。
 そこで、解除をするような準特定地域について、これ、平成十三年の時点と比較をして良くなった、悪くなったということで判断をされるんだと思いますけれども、営業収入ですとかあるいは運転者の賃金の動向ですとか、そういったものを具体的にどういうふうに改善をしているんでしょうか、あるいは、そんなにうまくいっていないんでしょうか。
○政府参考人(田端浩君) お答え申し上げます。
 準特定地域、先生御指摘のとおり、現在百五十五地域を指定しております。この指定に当たりましては、タクシーの一台当たりの収入、いわゆる日車営収が規制緩和の前の平成十三年度と比較して減少していることなどを要件として判断をすることとしております。
 この百五十五地域全体の日車営収について見ますと、平成二十五年度はこの十三年度に比べまして八・六%の減となっております。ただ、平成二十一年度のタクシー特措法施行後におきましては毎年度増加をしているという傾向にございます。ただ、当然のことながら、それぞれの地域ごとに状況が差異がございます。でございますので、準特定地域全体を通じて一概に労働環境の改善状況を述べることはなかなか困難でございます。
 いずれにいたしましても、この準特定地域の指定及び解除につきましては、改正特措法の趣旨及び関係条文の規定に基づきまして、地域の実情をきちんと踏まえて適切に判断をしてまいりたいと考えております。
○金子洋一君 ありがとうございます。
 平成二十一年の時点より良くなっているというのは、これはやはり法律の、旧特措法の成果ということで我々はもうきちんと評価をしなきゃいけないと。同時に、規制緩和一辺倒ではどうにもならないんだということが示されていると思います。
 しかし、平成十三年と比較をして解除するか解除しないかということをお決めになるということですが、平成十三年、二〇〇一年ですけれども、その時点で既にタクシー業界というのはかなり厳しい状況にあったということは確かだと思います。現在、平成二十一年から底を打ったような状況にはなってはおりますけれども、それでもやはり年金を受けながら運転をしておられる、なぜならタクシーの運転者としての収入だけでは生活できないからだというような方ばかりになっていると聞いております。やはりタクシーで、要するにもう一日中運転をして、非常にシフトはあるといってもずっと運転の期間がある大変ハードな仕事だと思います。私などはとても、もう三時間、四時間運転したら疲れ切ってしまいますけれども、それ以上のハードな仕事でありますので、もう少しやっぱり具体的に賃金とか労働環境の形で良くなるというところを是非とも目指していただきたいと思います。
 ちょっとテーマを変えてお尋ねをいたします。
 今年の四月三日のこの委員会で、今こちらにもおいでですけれども、田中直紀委員から新潟のタクシー運賃カルテル被疑事件について御質問がありまして、内容としては、国交省の指導に従って値上げをしたら公正取引委員会に摘発をされたと、この問題は国交省が解決すべき問題じゃないかということで指摘がありました。これに対しまして、大臣からは、現在、公正取引委員会において審判中の事案であって、個別の事案についての言及は差し控えるべきものだと考えているけれども、委員の御趣旨はよく分かるので検討させていただきたいという御答弁がありました。その後、いかがなっているんでしょうか。
○政府参考人(田端浩君) お答え申し上げます。
 新潟のこの問題につきまして、引き続き現在公正取引委員会におきまして審判中でございまして、この個別事案についての言及は差し控えるべきものと考えております。
 しかしながら、一般論として申し上げれば、公正取引委員会との連携は不当な取引制限の防止等を図る上で極めて重要であると認識しております。今般のこの改正特措法の施行に際しましても、国交省においては、公正取引委員会の独禁法についての見解に基づきまして、独占禁止法上何が問題になるのか、また、何が問題とならないのかという点についてより具体的にそれぞれ明確になるよう、本年の一月二十四日に通達を出して文書で通知、あと周知を図ることといたしました。
 国交省としまして、今後とも公正取引委員会との密接な連絡、協力を図って、問題事案が派生をしていかないように図ってまいりたいと考えております。
○金子洋一君 ありがとうございます。
 何分にもその新潟の事案、課徴金がもし課されるということになりますと大変大きな金額で、中小企業の皆さんばかりですから、それを払ったらもう廃業しなきゃいけない、そのくらい大きなものになっておりますので、どうか手厚いサポートをよろしくお願いをいたします。
 あともう一点でございますが、先ほども出てまいりましたけれども、規制改革会議のことにつきましてお尋ねをいたします。
 規制改革会議から、改正タクシー特措法の特定地域に係る指定基準に関する意見というものが出されております。その関係で今日はお尋ねをいたしますけれども、先ほど大臣にもお尋ねをしましたが、平成十三年から二十一年までの言わば規制緩和が強く行われていた時期の評価について、どういうふうに規制改革会議の事務局としてお考えになっているのか、規制緩和への評価をどのようにお考えになっているのか、これは内閣府にお尋ねをします。
○政府参考人(刀禰俊哉君) タクシー業界の規制緩和への評価につきまして、規制改革会議の事務局としてお答えさせていただきます。
 タクシー業界につきましては、平成十四年の需給調整規制等の緩和以降、一定の競争が促進されたということは先ほどもお話があったとおりでございます。そういった効果が認められます一方で、運転者の所得減少などの問題が指摘されてきたということ、そうしたことを本年六月の規制改革会議におきます国土交通省からのヒアリングなどにおきましてよく伺っているところでございます。
 このような状況を踏まえまして、規制改革会議におきましては、再びそうした状況に陥らないよう、本年六月十三日に、今委員からもお話がございました意見というのを出させていただきましたが、その中で、安全面、サービス面等にも配慮した運用を行うことと併せて、運転者の雇用環境の改善が何よりも重要であるということを指摘させていただき、衆議院及び参議院の附帯決議を受けて、国土交通省は早急に雇用環境の調査と改善に取り組んでいただきたいという提言を行っているところでございます。
○金子洋一君 それは、つまり過当競争の是正がやっぱり必要なんだというふうに受け止めてよろしいんでしょうか。
○政府参考人(刀禰俊哉君) 今申し上げましたようなそういう状況につきましては、規制改革会議の委員の先生方も認識を同じくしておられまして、そういった観点から雇用環境の調査と改善に取り組んでいただきたいという要望をお伝えしているところでございます。
○金子洋一君 これはあくまでも新聞報道ベースなんですけれども、今年の七月十五日の日経新聞の記事にこんな記述があるんです。その七月の記事の中に、二月二日付けの日経新聞の記事の中で、ある国会議員による、規制改革会議がタクシー業界の過当競争の是正も必要だと認めてくれたと受け止めているとのコメントが紹介されたと、これに対して会議の委員らは事実誤認と憤っていたというふうに書いてあるんですよ。
 これは、じゃ、こういう新聞の受け止め方、事実誤認だと会議の委員が憤っていたということはないということで考えてよろしいんでしょうか。
○政府参考人(刀禰俊哉君) 今のお話、新聞記事に関することかと承知しておりますけれども、個々の新聞記事についての論評は差し控えさせていただきたいと思いますが、タクシー業界の状況につきましては国土交通省からの説明をよく委員の皆さん聞いていただいておりまして、そういった状況についての認識については国土交通省と差異があるとは思っておりません。
○金子洋一君 それだったらいいと思うんです。いいと思うんですが、もしそういうふうに認識が差異がないということでありますと、この意見を拝見をしますとかなり違和感があります。
 この意見がどんな感じに書かれているかと申しますと、今次長が御説明をいただきましたけれども、簡単に、普通の要約をしますと、新しい法律で特定地域に指定されることによって新規参入が禁止され、供給削減措置が可能となることで、憲法で保障している営業の自由が不当に抑制される、また、利用者の利便性も損なうというふうにしか素直に読むと読めないわけです。もちろん、いや、本来の趣旨は、書き方がまずくて、そういうふうに読むのは間違いで、本来の趣旨はそんなことじゃありませんよというんでしたらそれはいいわけですけれども。
 じゃ、もう一歩お尋ねをしたいと思いますけれども、この意見の中には、タクシー業界の営業の収益あるいは運転手さんの賃金といった数値的な分析、あるいはその分析に関する言及というのが全然ありませんけれども、それはなぜなんでしょうか。
○政府参考人(刀禰俊哉君) お答えいたします。
 タクシー業界の営業面ですとか運転手の方々の賃金に関する分析についてということでございますけれども、こういった点につきましては、規制改革会議におきましては、先ほど申し上げました六月六日に行われたヒアリングにおきまして、日車営収と年間所得の推移などなどのデータについてはよく伺っているところでございます。
 規制改革会議の意見の紙そのものにつきましては、全体として国民の皆様に、分かりやすさにも留意しながら会議における議論を踏まえて取りまとめされていることでございまして、今お話しのようないろいろな事実関係は多々ございます。そういったものを全て意見に記載するということは限界があるというふうに思っておりまして、国土交通省からのヒアリング内容も含めまして、一連の会議資料また議事録ということを内閣府のホームページにおいて公表しておりまして、国民の皆様に提供しているというところでございます。
○金子洋一君 ちょっとそこはよく分かりません。
 ここに書いてあることをもう一遍、別のところを引用しますと、現在国交省が検討している指標は、運転者の賃金水準、二、車両の稼働効率、三、事業者の収支状況、四、地域の意向の四つのみであると。ちょっと中略いたしますけれども、上記四つの指標だけでは指定基準として不十分である、しかも、この指標の評価方法が極めて恣意的かつ不明確であると書いてあるんです。一方で、これ、一切この件については言及なさっていませんけれども、特定地域内の営業車両総数が全国の営業車両総数の半数を有意に下回る割合とすべきであると書いてあるんですね。
 今の四つの指標だけでは恣意的かつ不明確であるとしてあるのに、四つだけじゃ駄目だと、もっと増やせと言っていると。もっときちんと分析をしろと言っている一方で、でも半数以下じゃなきゃ駄目よと書いてあるんです。これは文章として矛盾がありませんか。
○政府参考人(刀禰俊哉君) お答えいたします。
 規制改革会議の意見についてということでございますけれども、この改正タクシー特措法の立法趣旨につきまして、特定地域のタクシーの供給を削減することにより、タクシー事業の健全な経営を維持し、安全性や利用者の利便を図ることにあるということに触れておりまして、その上で、特定地域の指定の基準そのものにつきまして、行政の裁量権の範囲の逸脱又はその濫用にならないよう慎重に設定すべきであるという提言を行っているところでございます。
 この会議の意見につきまして、特定地域の指定そのものの必要性について何か異論を唱えているというものではございませんが、あくまでその運用につきまして、特定地域における規制が極めて強いものであること、また、特定地域の指定が特に必要な場合ということで法律上限定されていることということを踏まえて、特定地域の指定の基準というものは慎重に検討されるべきだというふうにしているものでございます。
 その際、指定基準の検討におきまして、事故発生状況、そして利用者の利便の確保の指標等を新たに加えていただきたいということ、また、協議会の意見に利用者の意向が十分反映されることなどを求めるとともに、運転者の賃金水準を向上させるには雇用環境の改善が何よりも重要であるということも併せて提言をしているというところでございます。
○金子洋一君 ということは、その四つの指標プラス新たな指標を加えて慎重に検討した結果、結局、特定地域が半数を有意に下回る割合とならなくてもこれは仕方ないというふうに受け止めていいんでしょうか。
○政府参考人(刀禰俊哉君) 六月十三日付けの規制改革会議の意見におきましては、先ほども申し上げましたような、この特定地域の指定というものの規制が極めて強く、また、特に必要な場合に限定されているということを踏まえまして、特定地域内の営業車両総数が全国の営業車両総数の半数を有意に下回るべきであるという意見が出されているということでございまして、そういったことを踏まえまして、国土交通省においてどういう検討がされるかということを今見守っている状況でございます。
○金子洋一君 ちょっとお答えいただいていないと思うんです。
 その四つ、現在の国交省が示している四つの指標だけでは不明確だと、だから二つ出しなさいと、で、計算をしなさいとおっしゃっていると。一方で、半数を有意に下回らなきゃ駄目だとおっしゃっている。これ自体、私は矛盾しているんじゃないかと申し上げた。
 じゃ、さっきも、この前お尋ねしたことは、だから、その四プラス新たな指標で計算をして、やっぱり特定地域というのはもっと多くなきゃ駄目ですねと、大変な状況になっていますと、営業の収益も運転手さんの賃金も非常に厳しいということになったら、それはもう半数を有意に下回るということじゃなくてもオーケーなんですねという極めて単純なことをお尋ねしていますので、シンプルにお答えいただきたいと思います。
○政府参考人(刀禰俊哉君) 先ほどの規制改革会議の意見でございますけれども、これにつきましては、現在のその時点におきますタクシー業界の状況を踏まえまして、国土交通省においてその状況をどのように分析しているかということをお伺いした上で、そのような場合に、仮に指定される車両の総数が全国の営業車両総数の半数を上回ってしまうようなことがあるという状況になると、この法律の趣旨からしていかがなものかという観点から唱えたものでございます。
 そういった意味におきまして、その時点における状況を前提としたものであるということを申し上げさせていただきたいと思います。
○金子洋一君 法律の趣旨とおっしゃいますけれども、これは議員立法で作られたものであります。せんだっても、その議員立法を中心として提出をなさいました自民党さん、公明党さん、あるいは私ども民主党の代表者でいろいろな会合を持ちました。そこで、我々が、やはりこの規制改革会議の言っていることというのは立法者の意思を無視しているんじゃないかということになりました。我々は、そういった日車営収、営業収入ですね、そしてそれを改善させること、そして運転手さんの賃金を改善をさせることということを目的にやっているんだと。別に、特定地域だから、特定という言葉は非常に限られたものだから五〇%以下にしようというような趣旨をもって特定という言葉を使ったわけではありません。世の中には、霞が関の法律の中には、当分の間といいながら、数十年、三十年も四十年も続いている税率があるわけです。
 要するに、それと同じ並びですよ。特定と書いてあるからといって、だから五〇%を下回らなきゃいけないんだということにはならないというのが議員立法で作った、提出をした我々の意思なんです。そこをきちんと受け止めていただきたいんですが、いかがでしょう。
○政府参考人(刀禰俊哉君) お答えさせていただきます。
 議員立法の趣旨というお話でございましたけれども、規制改革会議、六月に開催されましたときに、国土交通省から議員立法の経緯等についても丁寧な説明を承っているところでございまして、会議においてもその趣旨は十分承知をしているところでございます。
 六月十三日の意見書におきましても、その立法趣旨は、特定地域のタクシーの供給を削減することにより、タクシー事業の健全な経営を維持し、安全性や利用者の利便を図ることであるというふうにされているところでございます。他方、この特定地域の指定基準につきまして、まさに行政権、立法ではなく行政権の裁量の範囲の逸脱又はその濫用にならないよう慎重に設定すべきということで、国土交通省にこういった点についてお考えいただきたいという意見を投げたものでございます。
○金子洋一君 この規制改革会議でこの問題に中心的に取り組んでおられるのが中央大学の法科大学院の安念教授でありますけれども、教授は、規制改革というのは結局生産性を高めるということに尽きるというふうにおっしゃっています。
 生産性を高めるためには、まず市場の条件をきちんと変えていかなきゃいけない。ところが、特定地域の指定がどうしても必要なところだけれども余り指定できないということになりますと、会社の方も、そして働く側の方も十分な余裕がない、十分な余裕がなければ、例えばそこで新たな設備投資をして新たな仕組みをつくるとか、そういうようなことをしようとしてもできないわけですよ。生産性を上げるために一時的に指定をするんだと。ですから、一時的に指定をするものがその半数だ何だというところにとらわれては絶対にいけないわけです、生産性を上げるためにやるわけですから。未来永劫にわたって指定するわけじゃありません。これ、毎年今の時期に見直すわけですよね。だから、そういったところをきちんと踏まえていただいて、半数以下じゃなきゃいけないというようなことは今後絶対言わないでいただきたいというのが私の意見でございます。
 ということを申し上げまして、ちょっとこれ以上、水掛け論になっても仕方ありませんので、質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○委員長(広田一君) 午後一時に再開することとし、休憩をいたします。
   正午休憩
     ─────・─────
   午後一時開会
○委員長(広田一君) ただいまから国土交通委員会を再開をいたします。
 休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
 質疑のある方は順次御発言願います。
○河野義博君 公明党、河野義博でございます。
 私は、土砂災害対策の推進に関しまして、また観光立国推進に向けて、そしてインフラ輸出の促進という三点から質問させていただきます。
 まず、土砂災害対策の推進について伺います。
 先般の広島市の土砂災害、大変大きな傷痕を残しました。被害に遭われた方々に心よりお見舞いを申し上げますとともに、一日も早く元の生活が取り戻せるように、政府、全力を挙げていただきたい、心よりお願いを申し上げます。
 私も、発災後すぐに現場に足を運ばせていただきました。渓流という渓流、もう全て土砂災害が発生しているような印象を抱きました。百七渓流が土砂災害が発生をしておりました。昨今の自然災害を鑑みましたとき、これまでとはちょっと次元が違ったような災害が発生をしております。この度の土砂災害におきましては、市町村の避難勧告の在り方、また土砂災害警戒区域の指定の遅れ、そして避難場所の周知など、多くの教訓を残すことになりました。
 我が党の山口代表は、参議院の代表質問で、今国会では土砂災害防止法や災害対策基本法の改正が議論される予定であり、是非とも、災害情報に関する発信する側の情報提供の在り方、そして情報の受け手側の利活用に関する在り方に関しまして災害リスクコミュニケーションの議論をより一層深め、災害の防止にあらゆる努力を払う必要があると質問いたしましたところ、総理また大臣からは、ハード、ソフト面の適切に組み合わせた総合的な対策を行っていくというふうな御答弁をいただいております。
 そこで、まず大臣に伺います。
 私も、土砂災害はまさにハード、ソフト両面を有機的に組み合わせていかなければならないと考えておりますけれども、今国会、土砂災害防止法改正案が提出をされまして、言わばソフト面の整備にはしっかりとこの法案改正を通じてやっていきたい、一方で、昨今の災害を検証して、必要なハード面の整備というのはこれまたしっかりやっていかなきゃならないと私は思っております。公共工事を、不要論、ばらまき論、多々ありますけれども、やっぱり命を守る工事というのは適切にしっかりとハードの整備やっていかなければならないと私考えておりますけれども、中長期的な視点も含めて、今後の土砂災害対策の在り方について大臣の御所見を改めてお伺いします。
○国務大臣(太田昭宏君) 今回の広島における土砂災害の教訓を生かしまして、人命を守るということを最優先にいたしまして、ハード、ソフト両面から土砂災害対策を講じようと、このようにしております。
 土砂災害防止法の改正、これはソフト、情報を提供し、首長さんがどう判断し、そして避難場所をどうするかという計画、こうしたことで今提出しておりますので、また改めて論議をいただきたいというふうに思っているところですが、今お話のありましたハード対策ということにつきましては、広島の災害では百七の渓流で土石流が発生して、一番甚大な被害がありましたのが八木地区でありますが、ここは全部で九基砂防堰堤を造ろうとして、沢ごとにですね、工事が行われたのはそのうち二か所で、これまだ途中であったんです。しかし、途中であったんですが、ある程度できていたものですから、そこである程度食い止めることができまして、そこでは人命が失われるということがなかったということでありますし、また、同じ安佐南区の大町地区では砂防堰堤が土石流を完全に止めまして、防いでいたという状況にございます。
 一番は砂防堰堤を造っていくということが大事なんですけれども、何しろ財政制約があるわけで、優先順位をしっかりと付けて、全国五十二万か所の危険箇所というわけですから、なかなか簡単ではありませんけれども、それを徐々に徐々に優先順位を付けながら砂防堰堤を造っていくという作業を、全部ともいきませんが、本当に危ないところを中心にしてやらなくてはいけないと、このように思っているところでございます。
○河野義博君 めり張りを付けながらしっかりとハード整備をやっていただく、また、ソフト面の対策も加えて有機的に対策を打っていく、大臣の強いリーダーシップに改めて御期待申し上げます。よろしくお願いいたします。
 次に、観光立国推進に向けて質問を行います。
 成長戦略の一つにも位置付けられております観光立国推進でございます。本年四月、訪日観光客が国内で使う金額、これから日本人が海外で使う金額を差し引いたもの、これを旅行収支というようですけれども、四十四年ぶりに黒字になりました。地方にお金を落としていただける、地方創生においても大きく貢献をする期待度の大きいものでございます。
 また、訪日外国人旅行客を二千万人の高みを目指している我が国であります。私、前職時代、商社マンをやっておりまして、いろんな国に行かせていただきまして感じることは、ふと外国人目線で日本を歩いてみると、やっぱりまだまだ足りない面というのはたくさんあるなというふうに感じております。
 特に整備急務なのは二点私はあると考えておりまして、言語の障壁をなくしていくこと、全く日本語がしゃべれない、日本語が分からない外国人も不自由なく旅行してもらえる環境を整えていくこと、もう一つは国内の移動に掛かる費用を抑えていくこと、この二点が肝要だと私思っておりまして、一つ目の言語障壁への対応、これに関して当局に伺います。
 首都圏中心に、大都市中心に、英語、韓国語、中国語の表記は昨今増えてまいりました。一方で、先ほど申し上げましたとおり、日本語をしゃべれない外国人の気持ちになって町中を歩いてみますと、まだまだ不自由する点が多い。特にアルファベット表記、日本語表記をそのままアルファベットに置き換えて、例えば国会議事堂でしたら国会と書いてある。そんな、読めても意味は分からないと。今般、改正取り組んでいただいて、ナショナルダイエットというふうに変えていただくようになった。これは取組として非常にすばらしい取組だと思っております。
 そのほかにも、無料WiFiの促進ですとかSIMカード、これは、海外の携帯を日本で使うと非常に高いですので、SIMカードを買って入れ替えれば日本の国内料金で安く携帯電話を利用できる、こういった取組も進めていただいている。また、通訳士の法改正も行っていただきまして、規制緩和をして通訳士を各地方で増やしていく。こういった取組、観光庁さん中心に省庁横断的に取り組んでいただいておりまして、この点大変評価をさせていただいております。
 しかしながら、まだまだ残っております移動しづらさ、表記の問題含めて、道路表記もそうです。幹線道路を、幹線の高速道路を走っていると大体英語表記は付いているんですけれども、一歩抜けると、降りてみるとまた日本語の表記しかなくなってしまったりですとか、また、注意喚起に関する表記、スピード注意とか危ないとか急カーブとか、そういう表記は日本語しかございません。
 そういったところからも、まだまだ道路標識含めて言語障壁に対する取組というのを加速化させていかなければならないと私考えているんですけれども、観光庁さんとして、現状認識、課題をどのように認識しておられて、また今後どのように進めていかれるのか、お聞かせください。
○政府参考人(久保成人君) 委員御指摘のとおり、外国人旅行者を増やしていこうというためには、当然その外国人旅行者の目線に立って、不便だとか障害だとか、あるいは不安な気持ち、こういったものを徹底的に解消することが必要でありますし、また一歩進んで、そういった外国人旅行者の満足度を一層高めるということも重要であろうというふうに考えています。
 特に、外国人の受入れ環境整備として、お話しの多言語表記、これは統一性とか連続性の確保も図りつつ、その改善強化を進めていくことが求められていると私ども認識しております。
 このため、今年の三月に、観光庁といたしまして、多くの関係者の御協力を得まして、美術館、博物館だとか自然公園、観光地、道路、また公共交通機関など幅広い対象施設で多言語表記に関します共通する指針をまとめて、ガイドラインとして策定、公表いたしました。例えば御指摘の道路案内標識につきましては、二十五年九月から全国の主要な観光地四十九か所を対象に、エリア内の一般道を含めた道路の案内標識の英語表記を先行的に実施しております。現在、二十八か所において既に施工あるいは施工予定となっているところであります。それに先立ちまして試行的に国会周辺でやらさせていただいたのは御指摘のとおりでございます。
 これ、具体的には外国人の、例えば留学生の協力などをいただきながら現地の道路を実際に点検した上で、複数の道路管理者が関係する場合もございますので、関係者から成る道路標識適正化委員会というところでガイドラインに示す表記の統一を決定した上で改善を実施しているところであります。
 今後とも、道路等において多言語表記の改善強化に向けた取組を更に拡充するなど、関係省庁とも連携を図りながら、関係施設等の多言語対応の改善強化への取組を一層加速してまいりたいと考えておりますので、よろしくお願いいたします。
○河野義博君 是非とも加速化させて取り組んでいただきたいと思っております。特に地方は濃淡があると思いますが、自治体の能力、意欲にもよるかと思いますけれども、しっかりとその点も御配慮いただければと思っております。
 次に、もう一点肝腎だと思っていますのが国内の移動料金でございます。さきの国会で奄振法を改正をしましたときに、私、離島へのLCC航路の取組という質問をさせていただきました。大臣のリーダーシップ始め航空局また鹿児島県、連携していただきまして、おかげさまで七月に成田―奄美間にバニラエアを通していただきました。私も七月末に実際に奄美に行ってまいりましたけれども、地元大変喜んでおりまして、観光客は昨年比一〇%アップ、成田―奄美便搭乗率八〇%ということでございました。ホテルやレンタカーが足りないというようなうれしい悲鳴も聞くことができました。
 一方で、LCCのシェア、これは欧米に比べますとまだまだ足りない。欧州ではシェア三八%、北米ではシェア三〇%、東南アジアではシェア五八%という状況なんですけれども、日本のLCCシェアは僅か六%という状況であります。
 技術規制の見直し、また着陸料の見直し、パイロットを機動的に確保していく、そういった取組、やってはいただいているもののまだまだ遅れている。そしてまた、我が国でLCCが普及が遅れている根本的な原因を当局としてどのように認識をしておられて、そしてどのように改善していこうとされているのか、航空局の見解、お聞かせください。
○政府参考人(田村明比古君) お答え申し上げます。
 御指摘のとおり、現時点のシェアということで諸外国と比較いたしますと、我が国のLCCの旅客シェアというのは相対的に低くなっておりますけど、最新のデータで国内航空旅客に占めるLCC旅客の割合、八・四%となっております。それで、これはヨーロッパですね、ヨーロッパでLCC登場から八%の旅客シェアとなるまでどれぐらい掛かったかというと五年間を要しております。これに比べまして我が国、LCC元年というのはおととしでございました。そういう意味では、最初のLCCが就航してから二年半の間に八・四%まで急成長しているということではございます。したがいまして、今後も大いに成長が期待されるというふうに考えております。
 ただ、LCCの持続的な成長のためには、ボトルネックとなり得る要因というのを解消していく必要があるというふうに考えておりまして、一つは、容量面も含めまして空港の受入れ体制の整備ということだろうと思います。我が国の航空需要の六割以上を占める首都圏で、特に成田空港におきまして容量の確保、それからLCCターミナル等の受入れ体制の整備、こういうことに取り組んでおります。それから、需要の多い那覇でございますとか福岡でございますとか、そういう容量の拡大についても取組を始めているところでございます。
 また、LCCは操縦士、整備士等の不足に直面しておりまして、その養成確保対策が喫緊の課題となっております。このため、本年三月に自衛隊操縦士の民間における活用を再開しましたほか、操縦士の健康管理向上や民間養成機関の供給能力拡充等の取組を進めているところでございます。
 これらの取組に加えまして、関係者のニーズを的確に把握しながら、LCCを含めた航空会社が我が国の航空市場へ参入しやすい環境整備に取り組んでまいりたいと考えております。
○河野義博君 LCC元年からは二年というのはまさにそのとおりだと思うんですけれども、例えばスカイマークなどの新興エアラインが参入してからもう十年以上がたっている中で航空運賃が高止まりしてきたという状況は、そういう事実があるかと思います。きっちりと適正な競争環境を保っていくということは、やはり航空運賃を下げていくことに非常に大事な点だと思いますので、今後とも御指導をいただければと思っております。
 もう一点、LCCに関連をいたしまして、空港に関してでございます。
 国内には九十七の空港がございまして、空港の整備という観点から申し上げますと、一部のまだ整備が必要な羽田ですとか那覇、福岡、そういったところを除けば、いかに整備をするかという時代からいかに効率的に運用していくかという時代に入ってきていると思います。また、地域の特性や空港の機能に応じて空港の機能分担を図っていくことも、人口減少社会においては考えなければならない段階に来ていると私考えております。
 空港経営の効率化という観点で空港経営改革の取組も進められておりますけれども、LCCの普及についてはどのような取組を進めていくのか、これは西村副大臣に御答弁お願いします。
○副大臣(西村明宏君) 今委員から運賃の話がございましたけれども、LCCというのは、低運賃の新たな航空サービスを提供することによりまして、これまで利用が少なかった方々などの旅客需要を創出しているところでもございます。また、奄美の話もございましたけれども、航空ネットワークの充実や地方空港の活性化にも寄与するものというふうに考えております。
 そのため、LCCの参入を進めるためには、まず一つ、ハード面として、LCCの拠点となる空港におけるLCC専用ターミナルの整備などを進めてまいります。そしてまた、こうした取組に加えて、御指摘のとおり、着陸料の引下げや航空会社のニーズを反映したターミナルビルの運営など、LCCの参入しやすい環境を整備していくことが求められます。そのために、こうした取組を柔軟かつ効率的に行うことができるように空港経営改革を推進してまいっているところでございます。
 さらに、LCCを始めとする航空ネットワークの維持、拡充に向けまして、観光政策と一体となって航空需要の掘り起こしを進めてまいります。
○河野義博君 是非ともよろしくお願いいたします。
 私、イギリスで仕事をしておりまして、ロンドンに住んでおりましたが、ロンドンには四つ空港がありまして、二つは既存のいわゆる普通の航空会社が使っておりまして、そのほかの二つは主にLCCが使っております。LCC専用空港と言っても過言ではないような空港があります。是非とも、そういった機能分担という点も今後検討していただきたいと思っております。
 時間の関係でございますが、インフラ輸出に関しまして二問準備しておりましたが、一問質問をさせていただきます。簡潔に申し上げます。
 成長戦略のもう一つの大きな柱でありますインフラ輸出でございます。日本再興戦略でも、官民一体でインフラ市場を開拓して、現状十兆円のインフラ受注を三十兆円まで増やしていくという目標を掲げております。太田大臣始め政務三役の皆様にはトップセールスを行っていただいて、受注も伸ばしていただいております。私自身も海外に発電プラントを輸出するという事業に携わってまいりまして、官民ファンドや国策の融資、また投資保証などを活用させていただいて国際競争入札を闘ってまいりました。
 そこで、さきの国会におきまして、株式会社海外交通・都市開発事業支援機構、いわゆる海外インフラファンドの設立審査を先国会で行いまして、今月中にもその法人が立ち上がるというふうに聞いております。法案審査のときにも私お願いしたんですけれども、これ今、ほかの省庁もいろんなファンドをつくっております。是非とも、省庁縦割りの出先機関のようには絶対になってはならないと思いますし、このインフラファンドというのは非常に大事でして、巨額な投資をなかなか一社ではできない、我々は商社におりましたけれども、かといって、他商社と組むわけにもいかない、プレーヤーは限られているという中で、やはり官民ファンドがあるおかげで受注できた案件というのもたくさんございました。
 したがいまして、インフラ輸出といえば、この日本の官民ファンドがあるから、ほかの国が尻込みするようなすばらしいファンドに仕上げていただきたいと思っているんですけれども、このファンドが他の官民ファンドと横断的なノウハウ蓄積ができるよう、また機動的に意思決定ができるよう、大臣に強力にリーダーシップを取っていただきたいと思いますけれども、最後に完結に決意をお伺いしまして、質問を終わらせていただきます。
○国務大臣(太田昭宏君) 私も、昨年来、例えば東南アジアはほとんど全て回ってトップセールスを行ってきました。常にJBICやあるいはJICA、NEXI、こうしたことで、を連携取るということで、連携を取らせていただいてきたところでもありまして、それがまた相手方にとっては信頼度につながるということです。
 既存の官民ファンドとも連携をするということは極めて大事で、縦割りなどということのないように、日本としての総合力はこうだということをしっかり示していけるということに全力を挙げたいというふうに思っているところであります。
○河野義博君 ありがとうございます。
○江口克彦君 次世代の党の江口克彦でございます。
 まず初めに、御嶽山、広島など、災害に遭われた方々にお見舞いを申し上げますとともに、亡くなられた方々の御冥福をまずもってお祈り申し上げます。
 政府は今国会で地方創生を目玉にしていますけれども、地域が自立してグローバル経済の中で競争力を持てるようにしていくという方向は、私はずっと主張いたしております道州制の方向と軌を一にしているというふうに思っております。そのためにも大臣にお願いをしたいのは、そういう方向性を持ちつつ、具体的にはばらまきにならないように、その辺は十分に留意していただきたい、力のある大臣ですからお願いを申し上げておきたいと思います。
 さて、質問をさせていただきたいと思います。
 これまで、富山市などコンパクトシティーの推進が先進的に取り組まれているということでありますけれども、本年行われた都市再生法の改正を軸といたしまして、その取組が全国で一層加速されていくことが望ましいというふうに私は思っているわけであります。
 今後の少子高齢化の進展に伴いまして、コンパクトシティーを推進する課題と重要性について、太田大臣のお考えを改めて確認をさせていただきたいと思います。
○国務大臣(太田昭宏君) 江口先生とも長く地域主権型道州制について意見交換をしながら、それを目指してきたという事実がございます。そのときにも、それぞれ仕組みとして道州制をつくるという以上に、それぞれに経済的なエンジンというものがあるということがまた重要であるという、そうした意見交換もさせていただいたところなんですが、ばらまきという話がさきにありましたが、私は二〇五〇年の国土のグランドデザインというのを今年の七月四日に発表させていただいて、それはなぜかといいますと、これから急速に人口減少というのが起きる、そして高齢化社会になる、そして都市間競争はグローバリゼーションの中で激しくなる。それで巨大災害が切迫し、インフラは老朽化をしている。そして、ICT等の進歩というのは我々の想像を超えるものがあるであろう。そしてまた、エネルギーの制約というのは常に考えておかなくちゃいけない。
 こうしますと、二〇五〇年ということを射程に置きましたが、政府としては、今、まち・ひと・しごと創生本部の中では五十年後ということを言っていますが、ちょっと五十年後だと私はなかなか実感が得られないものですから二〇五〇と、そして、そこに直線距離で行かなくちゃいけないと。
 ばらまきというのは、私は、場当たりということにあると思います。その場その場でいろんなことで対応に追われるんじゃなくて、こういう都市をつくろう、こういう国土をつくろうというところに一直線に行くというところに大事な要素があるというふうに思っておりまして、グランドデザインというのを出させていただいたところです。そこでの一つのキーワードは、一つのキーワードはコンパクト・プラス・ネットワークと。都市をできるだけコンパクトにしていかなければ、拡散した、そして高齢化した都市というものはもう成り立ち得なくなってしまうと。そして、災害ということから考えても、コンパクトにしていくことが必要であろうと。
 富山の例もありましたが、そうした例というものを先行事例としながら、教育や、あるいは中心市街地を活性化する、駅前を活性化するという単発的な方向ではなくて、どういうふうに配置して、市役所やそういうものも、教育施設も介護施設も医療も、そして、歩いて暮らせるまちづくりというようなコンパクトに持っていく、そういうような構造的なまちづくりというものをしていかなくてはいけないと。
 ですから、ばらまきということではなくて、まち・ひと・しごと創生本部という、まちづくりというもの自体を構造的にどう考えるかという視点を私は置かなくてはいけない、そこはコンパクトシティーということであろうと、こう思っているところでございます。
○江口克彦君 大臣の力強いお話をお聞きしまして、ばらまきはないと、そんな考え方はないというふうにお考えのようで、大変私も同意をするところでありますし、また機会があったら、七年前、八年前、二人で話合いをさせていただいたことが何たびかありますけれども、是非またそういう機会をつくって、いろいろと意見交換をさせていただければと思います。
 今もお話がありましたけれども、この人口減少社会において、コンパクト化された地域と地域をつなぐ道路の役割、これは非常に大きなものがあるのではないだろうかというふうに思うんですね。
 しかし、九州中央自動車道路のようなミッシングリンクもありますね。各地にあるんです。私は、政治家になる前に年間百回か百七十か所で講演をずっと続けて全国回ってきまして、コンクリートから人へという言葉がありましたけれども、人に役立つコンクリートもあるんですね。人に役立たないコンクリートと、その辺を見分ける見識というものが必要で、コンクリート全部駄目だということになってくると、これはちょっと地域が十分に機能しない、住民の人たちもそれで困ってしまう、困っているというのを具体的に見てきたわけですね。
 そういう意味で、四国もそうですね。四国もそのミッシングリンクというのがあるんですね。それから、具体的にもっと言うと、八十八か所なんて世界に誇るべきルートだというふうに思うんですけど、その八十八か所のルートもよく整備されていない。もっともっと充実していくというか、そういう、必要でないところは充実していく必要はないですけれども、必要なところまで止めてしまったというところがいっぱいある、これが問題だというふうに私は実感として思っているわけですけれども。
 そういう意味で、人口減少と大規模災害という課題を抱える我が国に見合った道路整備の考え方について、どういうお考えを今持っておられるのか。先ほど申し上げました、人間に必要な道路、国民に必要な道路、地域住民に必要な道路、必要でない道路、そういうふうなことも踏んまえて、大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣(太田昭宏君) 私は、かねてから日本の道路というものを考えるに当たって、道路はつながらなければ道路ではないということが一つ考え方にありますが、そのときに、地方ということからいきますと、もう人口減少の中で要らないじゃないかというようなことも言われるんですが、はっきりと私は、大都市周辺の道路というのは経済戦略道路ということの性格を明確にしろと、そして、全国のいろんな地方というところは生活インフラ道路という位置付けを明確にすべきだと、これが一つの私の考え方です。
 もう一つの考え方は、今、道路の思想ということについて私の考えを述べているわけですが、東日本大震災以来、特にリダンダンシー、これが潰れたらこちらのルートがあるというような代替性を持つという災害対応のリダンダンシーという角度、選択肢のある道路網というものの整備というのが必要であるというのが二番目の私の道路についての考えです。
 三番目に、もう一つだけ申し上げますと、今回の国土のグランドデザインというときに、コンパクト・プラス・ネットワークと、こういうスローガンを掲げました。それは、コンパクトシティーにします、人口が減ります、そこでは需要が限られます、三十万都市でなければスターバックスは撤退するというようなことからいきますと、全部小さくなっていく。しかし、隣の都市、またその隣接する都市、都市として二〇五〇年までにどうやって生き抜いていくかという個性を発揮しなくてはいけない。隣の都市も、人口は減るんですけれども、我が都市はどういう個性を持った都市かということを練り上げていく、それが地方創生では必要で、お互いに少なくなるならば、そこに連結性を持って連携を取るという、そういうネットワークというものが必要であるという考え方、この三つの思想を持って私は道路整備というものに迫っていきたいというふうに思っているところでございます。
○江口克彦君 今、大臣は三つの思想ということを言われましたけれども、是非その三つの思想を堅持していただいて、道路行政というか、道路の建設というか、取り組んでいっていただきたいということを強く思います。
 それと、空港の問題についてちょっと、特に地方空港の問題についてお尋ねをさせていただきたいと思うんですけど。
 実は、私は大阪の枚方市に住んでいるんですよ、実際は。自宅は枚方なんですけど、その枚方市が、今度、中核都市になったんですね、中核市になったんですよ。そこで今起こっている問題が、美術館という問題なんですね。美術館をつくることがいいことか悪いことかということは、それは別に置いておいて、市長がこういう発言をしたんですよ。要するに、中核市になったんだから、美術館一つぐらい持っていないと格好悪いというような、そういう発言をされて、私は美術館を持つということについていいかどうかを言っているんじゃない、その発言という、この発想が、いろいろ全国の首長さんたちにこれは共通に持っている意識というか、そんな感覚が結構あるんじゃないかと思うんですね。
 というのは、これもそうですけど、これは具体的に余り言い過ぎるとすぐ分かっちゃいますから申し上げませんけれども、九州のある知事と話をしていたら、東京に来る、福岡空港を使うんだ。地元の空港を使わないんですかと言ったら、いや、あれは不便ですと、こう言うわけですよ、不便です。だったら、どうしてそれ造ったんですかと言ったら、いや、県に一つぐらい空港がないとやっぱりどうも具合悪いですよという。こういうふうな結果どうなったかというと、今、日本全国に百か所空港があるわけですよ。
 要するに、メンツの問題で空港が造られていっているということ、したがって、当然のことながらほとんどの空港が、地方空港が赤字になっているというのはもう大臣御承知のとおりだというふうに思うんでありますけれども、そういうことで、第一種、第二種、第三種の空港は幾つあるのか、それを、現状を確認をさせていただきたいと。
 それからまた、地方空港の中には代替交通手段も考えるとその必要性が乏しいところもあるのではないかというふうに思います。人口が減少する中で、地方空港も当然私は集約していく必要があるのではないだろうかというふうに思うんですけど、また、こうした課題を克服していく上で、バンドリング手法、すなわち複数空港の公共施設運営権を一括して民間に付与していくと、今、伊丹と関空ですかね、やっていますけれども、そういう一括して民間に付与していくことも私は検討していくべきではないだろうかというふうに思うんであります。
 複数空港の一体化経営を進めますと、コスト削減効果やより効率的な空港運営が可能となるということも期待できるのではないだろうかというふうに思うんで、地方空港の在り方についてどのように考えておられるのか。今後、このままだったら、人口は減るわ、利用はなくなるわ、そして空港はまだできていない県は俺の県もというようなことを言い出して、どういうふうに空港、あるいはまたこういう問題についてお考えになっておられるのか、大臣、お考えをよろしくお願いします。
○副大臣(西村明宏君) まず、空港の種類についてのお尋ねがございました。
 平成二十年の空港法の制定によりまして、当時は第一種、第二種、第三種としておりました空港区分でございますが、現在は設置管理主体に着目いたしまして、会社管理空港、国管理空港、地方管理空港に分類されております。従来の第一種に相当する空港は、成田空港など会社が設置管理する会社管理空港四空港と羽田空港の合わせて五空港でございます。従来の第二種に相当する空港は、国が設置管理する国管理空港十八空港、そして国が設置し、地方公共団体が管理する特定地方管理空港五空港で計二十三空港でございます。従来の第三種に相当する空港は、地方公共団体が設置管理する地方管理空港で五十四空港でございます。このほかに、自衛隊などが設置管理する共用空港などを加えますと、全国の空港数は合計九十七となります。
 また、空港の在り方についてのお尋ねがございました。
 地方空港というのは、内外の交流基盤として、また地域の生活基盤として大きな役割を担っているのは委員御指摘のとおりでございます。したがいまして、地域の活性化を図るためにも空港の活性化というのは非常に重要な課題だというふうに認識しております。
 空港運営の観点からは、昨年成立いたしました民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律、いわゆる民活空港運営法に基づきまして、民間による一体的な空港運営を推進していくことによりまして経営を効率化して、そして周辺地域と一体となった空港の活性化を図ることが重要だというふうに考えております。
 このため、第一弾といたしまして仙台空港が今プロジェクトが進んでおりまして、この運営委託に向けた準備を着実に推進しているところでございます。また、この民活空港運営法では、複数の空港についても、先ほど御指摘のありましたバンドリング、要するに同一の事業者に運営を委託することは可能となっておりまして、地域の実情も踏まえながら検討していくことも一つの方策だというふうに考えております。
 いずれにしましても、今後とも地域としっかりと連携を取り、協力をしながら地方空港の利活用促進に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○江口克彦君 幾つかもう大幅に質問はカットいたします。
 東京オリンピックに向けて整備される各施設や交通網などはその後も十分に利活用されることを前提に整備する必要があるというふうに思いますが、国として東京都とどのように取り組んでおられるのか、お話をいただきたい。
 また、オリンピック後の需要の反動減を緩和させるためにも、必ずオリンピック後は不況になるんですよ、どこのオリンピックでも、世界の。東京でもそうでした。東京オリンピックの後、不況が、大不況が来たんですね、経験がありますけれども、私。そういうことからすると、二〇二七年に国際博覧会、いわゆる関西での万博を開催に向けて私は検討してもいいんじゃないだろうかというふうに思うのであります。というのは、オリンピックが決定して七年後にオリンピック、オリンピックが終わって七年後に関西、今度は関西万博というようなことで、次々に手を打っていかないといけないんじゃないかというふうに思うのでありますけれども、日本の経済というものを考えても。
 そのためにも、その二〇二七年までにリニア中央新幹線を大阪まで延伸させるという、今名古屋、名古屋と言っていますけれども、いろいろお金の問題があるということは承知していますけれども、やっぱりそれよりも以上の私は経済効果というものが大阪に延ばすことによって出てくるんじゃないだろうかというふうに思うのであります。
 そういう意味におきまして、是非リニア中央新幹線を、JR東海ができないとかと、いろいろ言っているのかもしれませんけれども、国として、やっぱり国全体を繁栄させる、発展させるということのその意義を重視して大阪までリニアを延伸させるという、そういうふうなことを努力していただけないかと思うんですけれども、いかがでございましょうか。
○委員長(広田一君) 時間が過ぎておりますので、太田大臣、答弁は簡潔に願います。
○国務大臣(太田昭宏君) リニア中央新幹線で、大阪というよりは日本全体のために早くこれを大阪までという声が強いことは私はよく承知しています。ただ、今までの経過からいきまして、リニア中央新幹線の東京―大阪間の早期開業ということに関しましては、現在の建設主体であるJR東海の考え方をよく踏まえていく必要があると、このように認識をしています。
 時間がないのでちょっと申し訳ないですがここで答弁を終わりますが、またいろいろ意見交換をさせていただければと思っています。
○江口克彦君 どうもありがとうございました。
○室井邦彦君 維新の党の室井邦彦でございます。
 この度の広島の集中豪雨によって大きな土砂災害が起きました。そして、多くの尊い命が犠牲になり、またさらには御嶽山の噴火によって五十六名の方々が犠牲になられ、またさらに七名の方々が不明ということでありますが、お亡くなりになられた方々に心からの哀悼の意を表したいと思います。またさらに、一日も早い不明者が発見されるように願うものでありますが、千九百名の方々が今御嶽山に登り、そしてあの火山灰のぬかるみの中、必死に捜索をしておられます。消防団、自衛隊、警察の方々、朝四時半から集合して山に登り、捜索をしております。その方々に頭の下がる思いでございます。どうかしっかりと活動していただくように心からお願いをするものであります。
 それでは、質問に入らせていただきますが、その前に、岐阜四区の選挙区に今井雅人という維新の党の代議士がいるわけでありますが、この御嶽山の火山噴火によって、裾野の町々、観光地がもう全て危険だというようなまた風評被害が非常に出ておるということを聞きました。
 是非、大臣、また観光庁のリーダーシップを取っていただき、そういう風評被害をないように、是非観光支援に当たられるように御要望をしておきたいと思います。下の下呂なんかはこの御嶽山の源泉だそうでありまして、そういうことが非常に関係しているようでありますけれども、お願いをしたい、要望しておきます。
 それでは、本題に入らせていただきます。
 我が国は、御承知のとおり、気候変動に伴い頻繁に激化する自然災害を始め、今後三十年以内に七〇%の確率で、切迫性で発生が予想される首都直下地震、また南海トラフ地震に対する危機管理体制を構築していく、そしてまたさらに防災・減災対策に万全を期していかなくちゃいけない、また安心、安全な国土づくりに向けた取組が最重要課題であると言えます。また、高度経済成長期に集中的に整備されている社会資本ストック老朽化が急速に進むものと懸念されている、その対応も急務であります。また、グローバル化の進展に伴い激化する都市間競争に勝ち抜くために、国際競争力の強化待ったなしの問題でもあります。また、メガリージョン、広域経済圏の誕生が経済再生と地方活性化をもたらすことが期待され、リニア新幹線の整備等、引き続き重要な社会資本への投資は当然続けるべきであると考えております。
 しかし、その中で、厳しい財政制約の下、また行政事業レビューの結果等を的確に反映させる、予算の無駄を省き、またさらに人口減少、少子高齢化という社会情勢の変化を踏まえ、ますます国土交通政策が難しく、幅広くなっていくわけでありますが、しかしながらしっかりと国民のために推進をしていかなくちゃいけない、このような重い任務があるわけでありますが、こういうことを背景にしてお尋ねをしたいわけでありますが、大臣が国土のグランドデザイン二〇五〇の構想が示され、この構想については私も今後の持続可能な社会を構築する上で大きな指針になるというふうに大きく期待を、評価をしておるところであります。
 そこで、大臣として、この国土形成計画を反映させるために活発な今現在議論が行われていると聞いております。大臣として何を重視していくことになるのか、ひとつ御所見をお聞かせをください。
○国務大臣(太田昭宏君) 位置付けをまず申し上げますと、二〇五〇年に向けてグランドデザインを発表させていただき、そしてコンパクト・プラス・ネットワークという理念を出させていただき、そして都市が個性を持つ都市のコンパクトシティーというものを連結する、連携するという高次都市連合という形でいく、日本全体的には太平洋の軸とそして日本海側の軸という両面の発展ということに思いを致す、そして東京、名古屋、大阪ということでのメガリージョンというものをリニアもあって想定する、こうした大枠の下で出させていただいたのがグランドデザインですが、今、有識者も集まっていただいて議論を始めましたのは、国土形成計画、先生がおっしゃる国土形成計画です。この国土形成計画というのは、現実に二〇五〇ではありませんで、それまでの、今から十年、この十年間をどうするかということです。私は、将来の日本にとりまして、この十年の歩みというものを間違えると日本は大変暗い日本になってしまうという危機感を持っておりまして、日本の命運を決する十年というのがいよいよ始まると、こう考えています。その真ん中のところに東京オリンピック・パラリンピックが来ます。
 今お話がありましたように、昭和四十年は不況がありましたが、この真ん中のところの後の五年も考えて、オリンピック前、そしてポスト・オリンピック、この十年間で国土のグランドデザインに示したところに直線距離で行くような、そういう国土づくり、まちづくり、あるいは人づくりというものをしていかなくてはいけない。私は、地方創生ということのテーマが今ありますけれども、是非とも、そういう構造的なものの捉え方の中でしていかなくてはいけないと、このように非常に大事な国土形成計画だと思っているところでございます。
○室井邦彦君 ありがとうございます。
 大臣は、そういう意味におきましては専門家でございますので、非常に信頼をしておりますけれども、ひとつよろしくお願いをしたいと思います。
 引き続き、関連でありますが、この人口減少化の中での下水道の関係の質問をさせていただきたいと思います。
 平成二十六年一月、三省、これは国土交通省、農林水産省、環境省、この三つの三省より各都道府県に構想の見直しを要請されたと。時間軸の概念を導入をし、おおむね十年をめどとして汚水処理施設整備の完了を目指すことになったと私は認識をしております。厳しい、申し上げました財政制約の下、社会資本ストックは整備から管理運営に重点を置いた政策の転換をし、十年をめどとするこの汚水処理施設整備の概成と、二十年から三十年という長期的視点に立った老朽化対策を並行して進めていかなければいけない、ならないという現状であります。
 そこで、お聞きをいたしますが、御承知のとおり、半世紀、五十年をたつと日本の人口は八千万人台になるとか、またさらに、消滅する市町村があるとか、こういう背景の下で、今後、そういう中で下水道整備が必要な地域、かつ、浄化槽で整備するよりも効率的な地域に下水道区域を限定する必要があると考えるが、どのような指導を行っていくのか、お聞きをいたします。
 あと一点、二点、三点と、あと二点、三とありますけれども、続けて質問させていただきますので、後でお答えをいただきたいと思います。
 また、二つ目の質問は、十年での概成を達成するため、下水道整備に長期間を要する地域においては弾力的に浄化槽整備を行う柔軟な対応を取ることとなりますが、このような区域は将来には下水道区域に戻していくことになるのか、この点をお聞きをしたいということ。
 最後に、既に下水道で整備した区域においては、二十年から三十年といった長期的なスパンで見た場合、人口減少等により浄化槽の方が有利になると考えられるケースが出てくると思われます。どのような対応をされるのか、お考えをお聞きをいたします。池内局長ですか。
○委員長(広田一君) 三点ございました。池内水管理・国土保全局長。
○政府参考人(池内幸司君) お答えいたします。
 三点お答えいたします。
 まず、一点目でございます。
 汚水処理施設の設備は、市町村が地域の状況、下水道や浄化槽の特性等を踏まえ、社会コストが最小となるように適正な整備手法を選定して適切に実施されております。
 国土交通省におきましては、環境省、農林水産省と連携いたしまして、まず一点目としては、本格的な人口減少を考慮して、改めて経済性や管理効率性等を見直すこと、二点目としては、早期の整備に向けた十年間の整備計画を策定すること、この二つを柱とした三省統一マニュアルを作成し、そして公表して、一層効率的な整備、管理を要請しているところでございます。
 それから、二点目でございます。
 弾力的な手法で整備した地区につきましては、現時点で下水道に戻すことを決めるのではなく、その施設が老朽化した際に、人口、産業等の状況を踏まえた経済性や施設の管理手法等の観点から、改めて市町村が最適な手法を選定していただくものと考えております。
 三点目でございます。
 人口減少が著しい地区等におきましては、既存施設の改築、更新のタイミングに合わせまして、市町村が、下水道にするのかあるいは浄化槽にするのかを含めて、効率的な汚水処理方法について検証を行っていただくことになります。その際には、地域のニーズ、水環境の保全等の観点も勘案して、最適な整備、管理手法を選定できるよう検討事項及び選定手法等を提示していきたいというふうに考えております。
 以上でございます。
○室井邦彦君 また、このことについては、こういう業界とのまた意見とかそういう折衝をしていただきながらしっかりと進めていってほしいなと。私も幾つかあるんですけれども、ちょっと時間がございませんので、またしっかりとお尋ねしたいところがございますので、よろしくお願いしたいと思います。
 引き続き、今日、資料を配付させていただいておりまして、私が気になったのは、質問する関係上、「技術者不足の建設業界 火を噴く人材争奪戦」、このような、また、官民で人材の奪い合いとか、こういう、いいかげんなものじゃなくて、これは週刊東洋経済とかきちっとした信頼できる業界新聞であります。こういうことが目にしましたもので、現状、私も建設業界に数十社たまたまお会いする機会、また挨拶する機会がございまして、やっぱり現場の意見は全くこのような人材合戦といいますか、争奪戦をしているようなことも直接にお聞きをしました。
 それでこの質問をさせていただこうということで、早速この質問に入らせていただきますが、時間の関係上、大変申し訳ないことでありますが、四番、五番と質問を分けておりますが、三番、四番と続けて質問させていただきますので、後それぞれお答えをいただければ有り難く思う次第であります。
 まずは、中長期的な人材確保と育成策、これについてお尋ねをいたします。
 この技術者等に必要とされる技術力は、もちろん短期間で身に付くものではないということは御承知のとおりであります。技術の伝承を進めるために長期的な人員の確保が求められるが、国土交通省として今後どのように取り組んでいくのか、まずはお聞きをしたいと思います。
 引き続き、官民による人材の争奪戦とならない方策についてこれをお聞きをいたします。
 自治体における人材確保も無論大切であります。しかし、受注者となる民間企業の技術者、また技能労働者不足が解決されなければ、今後も入札不調、不落が継続するものと懸念をされます。こうした官民の人材争奪戦といいますか、国土交通省はどのように考え、捉えられておられるのか、また、今後どのように指導されていくのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人(毛利信二君) 人材の争奪戦の様相を呈するほど、今現場を支える技能人材あるいは技術者というものの確保は非常に厳しい状況になっているところ、御指摘のとおりでございます。
 さらに、今後の少子高齢化社会ですとか生産年齢人口の減少を踏まえますと、将来にわたって担い手を安定的に確保していくためには、今から中長期的視点に立った対策を講じることが必要だと考えております。このため、関係業界団体とともに設置しました建設産業活性化会議におきまして、本年六月でございますが、中長期的視点に立った総合的な担い手確保対策を取りまとめたところでございます。
 その中で、まずは技能労働者あるいは技術者に対する適切な賃金水準の確保、あるいは社会保険等の加入促進に加えまして、適切な工期や工程の確保によりまして計画的に休暇取得を可能にしていくこと、こういった処遇改善を進めていくことが何より大事だというふうに取り組んでまいりたいと思います。
 また、技術の伝承というお話ございましたが、こういう観点からは、若者が入職してどのような人生を歩んでいくのか先の見通しが持てるようにするために、早い段階から資格が取れるようにすること、あるいは技術が向上すれば給与も上がっていくというキャリアパスが持てるようにしていくことが大事で、こういった取組も進めていきたいと存じます。
 また、その際には、企業が雇用に踏み切れるように、将来にわたって建設事業の安定的な見通しを示すということも大変重要だと考えております。さらには、一社では限界がありますので、富士教育訓練センター、こういった施設の充実強化で教育訓練体制の強化も図ってまいりたいと思います。
 加えまして、建設業界固有の重層下請構造の改善ですとか現場の省力化、効率化を進めまして、無理や無駄やむらを排除していく、生産性の向上にも取り組んでまいりたいと思います。こうした取組を着実に講じていくために、八月には既に工程表を作成いたしました。直ちに行動を開始したところでございます。
 今後、さきの国会で成立しました担い手三法の的確な施行と併せまして、官民一体となって成果を上げていくと、こういうふうに取り組んでまいりたいと思います。
○政府参考人(山田邦博君) お答えいたします。
 議員御指摘のとおり、公共事業の着実な執行などのためには、官民それぞれにおきまして人材が確保されて技術が継承されていく必要があると思います。このために、建設業を担う良い人材が現在だけではなく将来にわたって確保されていくよう、魅力ある業界にしていかなければならないと考えております。
 先ほど土地・建設産業局長の方からも答弁させていただきました。国としては、設計労務の単価の引上げですとか、若手や女性の登用を促すモデル工事の実施などについて取り組んでいるところでございますけれども、こうした取組は、国だけではなくて地方公共団体も含めて進めていくことが必要だと考えております。
 現在、全ての発注者が適正に発注関係事務を実施するため、改正品確法に基づきます運用指針の策定作業を年内を目途に進めているところでございます。この指針の運用を通しまして、地方公共団体も含めた発注者がしっかりこれらに取り組んでいくよう、連携を図ってまいりたいと思います。
○室井邦彦君 二時三分までという質問時間でありますので、北川副大臣、申し訳ございません、また次の機会に、済みません。
 終わります。
○辰已孝太郎君 日本共産党の辰已孝太郎でございます。
 リニア新幹線について質問をいたします。
 本年六月に環境アセス評価書に対して環境大臣からの意見が提出をされ、続いて七月十八日には国土交通大臣から意見も出されました。環境大臣からは、このリニアの事業に当たって、その事業規模の大きさから、本事業の工事及び供用時に生じる環境影響を最大限回避、低減するとしても、なお相当の環境負荷が生じることは否めないとしました。また、太田大臣からも、地域住民等への丁寧な説明、これを求めました。
 それを受けて、八月の二十六日、JR東海は環境アセス評価書の補正版を公表し、工事実施計画の認可申請を国交省に提出をいたしました。
 大臣にお聞きしますが、この環境アセス補正版で大臣の意見は反映されたと考えておられますでしょうか。
○国務大臣(太田昭宏君) 中央新幹線は極めて大規模な事業でありまして、多量の建設残土に伴う生活環境や自然環境への影響、あるいは事業に伴う水環境への影響等、多岐にわたる分野での影響が指摘をされています。このため、今御指摘のありましたように、七月十八日には私の国土交通大臣意見を述べ、国交省からも独自の観点から八項目の措置を講ずるよう求めました。
 JR東海が、八月二十六日に、補正した環境影響評価書を送付してまいりました。現在、工事実施計画の審査の一環として、具体的に国土交通大臣意見がどのように反映されているかを含めまして確認をしている作業をしているところでございます。
○辰已孝太郎君 審査の段階だということであります。
 私、この評価書の補正でも十分にこれ反映されていないというのが、少なくない自治体、住民の考えだと、こういうふうに捉えております。
 実は私、この間、山梨県の実験線から始まって、神奈川、静岡、長野、岐阜、愛知の沿線自治体に調査に入ってまいりました。住民やまた自治体の方々からの話もたくさん聞いてまいりました。今日、資料にもお配りしておりますが、長野県の大鹿村という人口千人ほどの小さな村があります。大鹿歌舞伎というのも有名ですし、映画化もされております。地方の人口減が言われて久しい中で、すばらしい自然があり、Iターンで移住してくる人も多いと聞きました。ところが、このリニアの建設計画がこの大鹿村に激震を走らせたわけであります。
 今日の資料には、この村を代表する自然を一望できるスポット、これが大西公園という公園からの風景なんですが、パンフレットなどにも使われております。ところが、このリニアの建設が予定されている変電所からの送電線、送電鉄塔によってこの景観がもう著しく改変されてしまうと。そのため、この大鹿村は死活問題だとしまして、鉄塔を設置しない方策などを求める、景観と環境への影響を回避又は低減することと、アセス準備書に対して意見としてまとめたわけですが、結局、JR東海からの評価書ではゼロ回答となったわけであります。
 それだけではありません。発生残土、これを搬出するためのダンプカーが一日千七百台以上往来すると。つまり、八時間の運搬時間として、十七秒に一台ダンプカーが通る計算になる。これが十年以上続くと。本年九月の十八日に、大鹿村村議会が全会一致で総理並びに国交大臣に対して意見書を決議いたしました。そこには、特に建設残土の運搬に伴う環境負荷低減策等の具体的情報が明らかになり、住民の懸念が解消されるまでは工事実施計画を認可すべきではないと、ここまで求めているわけですね。
 補正版を受けても住民、自治体の懸念は解消されておりません。大臣、このことをどう受け止めますでしょうか。
○国務大臣(太田昭宏君) 九月十八日に大鹿村議会がリニア中央新幹線計画の認可につきまして、建設発生土の運搬時の生活環境負荷低減等の観点から慎重な検討を求める意見書を全会一致で可決したことは承知をしています。工事用車両の通行は地域の生活環境に大きな影響を与えるものであり、御指摘の意見書は地域の懸念を表明されたものだと理解をしています。
 国交省としましては、環境影響評価法に基づく国土交通大臣意見の中で、適宜建設発生土の仮置場を活用しながら搬出量や時間帯を調整し、工事用車両による円滑な搬出に資する措置を講じること、貨物鉄道の利用など発生土の工事用車両以外での搬出方法についても検討し、環境負荷の低減に努めること、これを求めています。現在、工事実施計画の審査の一環として、具体的に国土交通大臣意見がどのように反映しているかも含めまして確認をしている作業中であります。
○辰已孝太郎君 JRのアセスには全く村民、自治体が求めるような配慮はないということも言っておきたいと思います。
 大鹿村は、中川村、南木曽町などとともに日本で最も美しい村連合に加盟し、豊かな自然を求めて都会からの移住者も多いわけです。この連合のホームページには、失ったら二度と取り戻せない日本の農山漁村の景観、文化を守りつつ、最も美しい村としての自立を目指す運動なんだと、ここまで言っているわけであります。市町村合併という選択をせずに、住民自治とすばらしい自然をよりどころに頑張っているのがこういう自治体でありまして、訪問した南木曽町の町長は、自分たちは特別なことを求めていないんだと、ふだんの生活ができる、これが一番幸せなんだということも言っております。この思いに耳を傾けていないというのがJR東海だということも言っておきたいと思います。
 この南木曽町なんですが、今日、二枚目の地図にも示しましたが、坑口が近距離に二か所設置をされまして、そこから残土が運び出される計画になっております。妻籠宿などもあり、観光そして環境に影響するとして知事意見においてもこの坑口の削減を求めたわけですが、JR東海は拒否したわけですね。JR東海にその理由は何だと聞けば、これを削減すれば二〇二七年の開業に間に合わないと、この姿勢が住民の不信というのを実は高めているわけであります。
 国交省に聞きますけれども、今、工事実施計画を審査中だと。私、聞きたい。大事なのは工期なのか、それとも環境保全なのか、どうですか。
○政府参考人(藤田耕三君) 私ども、今、工事実施計画の審査、主に三つの観点から行っております。一つは技術基準等への適合、二つ目には環境への配慮、それから三つ目には工事費あるいは完了予定時期といった問題でございます。この観点、いずれも大事な観点でございまして、どれかを優先するという性格のものではないと思っております。
○辰已孝太郎君 JR東海はとにかく工期ありきと。国交省が審査に当たってそれに追随することがあってはならないということも言っておきたいと思います。
 JR東海の環境アセスというのは、自治体、住民の声には十分に応えておりません。そこで重要になってくるのが環境保全協定の締結であります。長野県知事、長野県の中川村、南木曽町、喬木村、大鹿村などから、結ぶべきだとの要望も出ております。ところが、JR東海は一貫してこれを拒否、拒絶をしております。
 しかし、私、調べてみたところ、山梨県ですね、実験線では、これ環境保全協定結んでいるわけですよ。二〇〇五年には、北海道新幹線の渡島当別トンネル建設の際に、上磯郡漁協、漁協ですね、と鉄道・運輸機構が環境保全協定を結んでいるわけですね。
 これ、ちょっと事実関係だけ確認しますけれども、これは間違いないですね。
○政府参考人(藤田耕三君) 例えば、鉄道・運輸機構が一部の漁業協同組合と環境保全協定を締結している例があることは承知しております。
○辰已孝太郎君 結んでいるんですよ。
 私はもう一回国交省に聞きたいんですけど、では、このJRの環境保全協定は結ばないという姿勢について国交省はどう考えているのか、少なくとも住民の懸念払拭のためにはこの協定を結ぶべきだと私は思いますけれども、どうですか。
○政府参考人(藤田耕三君) 中央新幹線は大規模な事業でございまして、地域の生活環境等に大きな影響を与えます。このために、地元の理解を十分に得ながら事業を進めることは必要だと思っております。
 ただ、協定の締結につきましては基本的には当事者間の問題であると考えておりまして、当事者間でよく話し合っていただきたいと思っております。
○辰已孝太郎君 政府は国家的プロジェクトだとリニアを言ったりしていますけれども、こういうときだけは当事者間でやれと言うわけですよ。私にとったら、これは二枚舌だと言わなければならないと思います。前例があるんですから、私は、JR東海、これ拒絶するのはおかしいと思っておりますし、先ほど言いました中川村というところは、大鹿村から出る発生残土がこれ通る場所なんですね。ところが、JR東海は、この中川村を関係市町村ではないとして、評価書の対象に入れていないわけであります。評価書に書かれていない問題について自治体が環境保全などのちゃんとした協定を結んでほしいと求めるのは、私は当然のことだと思っております。自治体は強く求めているわけです。ところが、JR東海は拒絶をしているわけですから、じゃ、これきちんと誰が結ばせるのかといえば、私は国しかないと、国がちゃんと指導すべきだということも言っておきたいと思います。
 怒っているのは長野だけじゃありません。静岡も怒っております。静岡は、県北部約十・七キロをリニアが全線トンネルで通過する区間であります。中間駅はできません。六月に南アルプスがユネスコエコパークに登録をされたわけですけれども、その中に発生残土を捨てる、置くという計画であります。
 候補地の一つがツバクロ沢というところなんですが、地元で聞きますと、そこには一番捨ててほしくないと言っておりました。そのツバクロ沢、三枚目の資料に書いていますけれども、約五十メートル、高さ五十メートルの残土ですね、それが一キロ続くと。五十メートルといったら十五階建てのマンションぐらいの高さなんですが、これが崩れたらどないしようかと心配されているわけであります。元々南アルプスは約百万年前に急速に隆起した山々ですから、不安定で崩れやすいと。私も実はこれ、ツバクロ沢見に行こうと思って九月に調査に行ったんですが、直前の雨で落石がありまして、これ阻まれ見れなかったんですよ。地元にとっては、せっかくのエコパーク登録が取り消されかねないという心配の声が出ています。
 そして、静岡で最も懸念されているのが、県の南北を走る大井川の水量減少であります。
 環境アセスでも、大井川の水量が毎秒二トン減少する可能性があるとしております。毎秒二トンというのは、大井川下流に位置する七市六十万人の水源と同じ量であります。静岡にとっては大井川というのは文字どおり恵みの水でありまして、静岡のお茶は大井川からの霧やもやによってうまみが増すと、こう言われておりますし、日本国内のサクラエビ、この水揚げの一〇〇%全ては実は大井川河口域の駿河湾からのものであります。シラスも有名でありますけれども。この駿河湾に流れ込む大井川の水量が減ることによってプランクトンなどの栄養が海に届かずに、稚魚の生息に影響を与えると懸念する研究者の指摘もあります。
 残土、またその運搬によって、観光資源の破壊、水量減少による影響を懸念して自治体がその対策を求めて、そして環境保全協定を結んでほしいと要求するのは、私は当然の話だと思います。そして、エコパーク、お茶、サクラエビ、これ、リニアは自然だけではなくて地域を代表する特産品をも奪ってしまう可能性があると、地域の産業を破壊して何が地方創生だと私は言っておきたいと思います。
 最後に、二〇五〇年グランドデザイン、国土のグランドデザイン二〇五〇について、リニアに関連してお聞きしたいと思います。
 七月に公表されましたグランドデザインでは、東京、名古屋、大阪をリニア新幹線によって六十七分で結び、六千万人にも及ぶ一大都市圏、スーパーメガリージョンを形成するとしております。同時に、この中では、東京一極集中は望ましくないとしております。
 ところが、このスーパーメガリージョンを形成することによって、東京に人、企業などが今以上に集中をしてしまういわゆるストロー効果、又はこの三大都市圏に近隣の都市が吸い寄せられるストロー効果というのが懸念をされております。リニアの建設によって更にこれを進めてしまうんじゃないか。
 国交省に聞きますけれども、ストロー効果にならない担保というのはあるんでしょうか。
○政府参考人(本東信君) お答えを申し上げます。
 リニア中央新幹線の整備によりまして、東京―大阪間はお話しのとおり約一時間で結ばれる、これによりまして、都市間移動というよりも言わば都市内移動に近いと、こういったものになるわけでございます。これによりまして、通勤、出張、あるいは旅行、こういったものも容易になると。例えば、大阪にお住まいの方が東京に単身赴任されなくても大阪から通勤できると、こういったことも容易になるわけでございます。これによりまして、東京以外の地域に拠点を置くことが促されたり、あるいは東京から旅行に出かける、こういった方々も増える、そういった効果も期待されると考えております。
 したがいまして、リニア中央新幹線の整備は決して東京一極集中を加速すると、そういうものではなくて、むしろ東京以外の地域がその創意工夫によりまして人の流れを呼び込む、そういうチャンスになり得るものではないかというふうに考えております。
○辰已孝太郎君 ストロー効果でそれぞれの都市が努力すると、創意工夫すると言うんですけれども、大体どこの都市だって創意工夫はしているんですよ。移動が六十七分ですか、これで東京に行かなくても大阪から出勤できると言いますけれども、一体どれぐらいの定期代が掛かるんですか。結局、企業にとってはそれの、てんびんに掛けるんですよ。ストロー効果というのは、どれだけ都市が努力をしたとしても起こってしまう場合がある社会現象なんですね。私、大事なのは、そういうことの検証をきちんとやっているのかということなんですよ。
 グランドデザインの中には、時間距離が短いと、例えば二時間だとストロー効果が発生しにくいという指摘があるという文言が出ているんですけれども、この根拠は何なんですか。
○政府参考人(本東信君) お答え申し上げます。
 御指摘の点でございますけれども、国土のグランドデザイン二〇五〇の策定に当たりましては、有識者の方々に御参画をいただきまして、懇談会を設置していろんな御議論をいただきながら検討を進めたところでございます。御指摘の点につきましては、この有識者による懇談会の第二回目の会合において御指摘があったと、そういうものでございます。
○辰已孝太郎君 それは誰が言ったんですか。
○政府参考人(本東信君) この有識者の懇談会でございますけれども、参加される方々に活発に自由に御議論を行っていただくと、そういう趣旨のために、議事概要を後日公表しておりますけれども、その中ではお名前を掲載しないと、そういう前提で御議論をいただいているものでございます。そういうことでございますので、御質問の点についてはお答えを控えさせていただきます。
○辰已孝太郎君 私、議事概要を見させていただきましたけれども、確かに名前は書いていないんですよ。何人かの有識者と、それとこの第二回はゲストスピーカーとしてリニアに関することをいろいろ教えてほしいと、発言してほしいということで葛西JR東海の会長が来てはるんですね。リニアについてこれを言っていると。これ、結局、時間距離が短いとストロー効果が発生しにくいと言っているのは、JR東海の葛西会長じゃないですか。
 私は、有識者会議といっても、結局当事者なんですね。リニアを建設したいこの当事者が、ストロー効果は起きないと、そういう指摘があるんだということを幾ら言っても、結局このグランドデザイン、そのことをストロー効果が起きない根拠にしているわけですよね。私はこれ、もう本当に茶番だと思っているんですけれども、結局様々な影響については研究も検討も十分にされていないということでありますし、国会でこのストロー効果についても議論さえされていないということであります。
 世界に例を見ないプロジェクトだとリニアはいいますけれども、確かに高速化によって国の形を変えて、そして人々のライフスタイルさえも変えてしまう可能性があります。しかし、その代償は取り返せない自然破壊であり、地方をより衰退させていくものだというふうに私は思います。このような事業は絶対に国交省、大臣は認可すべきではないということを申し伝えて、私の質問を終わります。
○和田政宗君 みんなの党の和田政宗です。
 今日は、昨年の伊豆大島の土砂災害から一年です。過去の災害でお亡くなりになった全ての方の御冥福を心からお祈りいたします。
 さて、まず、海上保安庁の領海警備における日頃の尽力に敬意を払いますとともに、関連して、領土、領海の実地調査などについて聞いていきます。
 尖閣諸島は観光資源としても有望ですし、近海には様々な天然資源が眠っているとも言われています。観光資源としての有益性など活用方法を検討するために、是非私は尖閣諸島へ上陸をして実地調査を行いたいと思っております。国会議員が上陸、訪問をする際、いずれかの機関へ届出が必要でしょうか。その場合、必要な手続を教えてほしいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人(磯野正義君) お答え申し上げます。
 尖閣諸島への上陸についてお尋ねがございましたけれども、政府といたしましては、尖閣諸島及び周辺海域の安定的な維持管理という目的のために、原則として政府関係者を除き何人も尖閣諸島への上陸を認めないとの方針を取っているところでございます。
 したがいまして、尖閣諸島への上陸に関しますお申出があったときには、本方針にのっとりまして政府において適切に判断することになります。
○和田政宗君 適切な判断ということですが、ちょっと確認をしたいというふうに思いますけれども、平成二十四年の国有化以前は、政府は、国の機関等を除き上陸等を認めないという所有者の意向を踏まえ、また、尖閣諸島の平穏かつ安定的な維持及び管理のためという政府の賃借の目的に照らして、原則として政府関係者を除き何人も尖閣諸島への上陸を認めないという方針を示しているわけですね。
 これ、何人も尖閣諸島への上陸を認めないという方針の中に賃借の問題ということが明示をされているわけですけれども、今ですと根拠が明示されていないように思います。これ、国有化されたわけですから、国会議員が正当な理由に基づいて平穏に上陸する場合、上陸することができると考えますが、政府の見解はいかがでしょうか。
○政府参考人(磯野正義君) お答え申し上げます。
 政府としての方針は先ほど御説明したとおりでございますけれども、その上で、政府方針の特例的に上陸を認めるか否かにつきましては、尖閣諸島及び周辺海域の安定的な維持管理という目的を踏まえつつ、個々のケースに応じまして、その必要性、尖閣諸島をめぐる状況等を総合的に勘案して判断することといたします。
○和田政宗君 そうしますと、個々のケースにおいては上陸は認められるということでよろしいんでしょうか。
○政府参考人(磯野正義君) お答え申し上げます。
 平成十四年度以降、政府方針に基づきまして一貫して、原則として政府関係者を除き何人も尖閣諸島への上陸は認めないという方針を取っているところでございますけれども、その上で、上陸を認めるか否かにつきましては、個々のケースに応じてその必要性や尖閣諸島をめぐる状況等を総合的に勘案して判断することになるということでございます。
○和田政宗君 その答弁を基に、上陸を申請するか否かということはちょっと判断をしてみたいというふうに思います。
 では次に、竹島について聞きますけれども、私は、竹島もこれは観光資源などで有望であるというふうに考えております。これ、我が国固有の領土ですから、是非船で上陸ができたらと思っております。もし、竹島を不法占拠している韓国軍などによって攻撃された場合、海上保安庁や自衛隊の艦船、これは守ってくれるんでしょうか。
○政府参考人(佐藤雄二君) お答えします。
 仮定のお話についてはお答えすることは困難でございますが、いずれにしましても、海上保安庁においては、平素より、竹島周辺海域で操業する我が国漁船の安全を確保するなどの観点から、巡視船を哨戒させ、我が国の漁船などの被拿捕防止指導、情報提供を行っております。
○和田政宗君 そういった回答ですと、じゃ、それでも近づく場合はどうするのかというふうに質問をしても恐らくそういったような回答になると思います。
 これは、私が聞いているのは、やはりこの領土、領海の問題というのは、しっかりと政府に対処してもらいたいというふうに思っております。もうこの竹島についても今のような答弁しかできないというようなことは、これ不法占拠されている状態が続くことによって我が国の固有の領土である竹島に上陸できないということも含めて不当な制限を受けているわけですね。これは政府の断固たる姿勢を求めるとともに、韓国が速やかに竹島を明け渡すような有効な手を打つことを政府には求めたいというふうに思います。
 こうした領土、領海を守るためには、海上保安庁や自衛隊の方々、しっかり活動をされておりますし、領土、領海を守るために国民もしっかりとした意識を持つことが重要だと考えます。
 例えば、日本青年会議所では領土・領海意識醸成プログラムというものを行っておりまして、領土・領海検定シート、お手元の資料にもありますが、これを作って、日本の領土、領海を描けるかどうか実際にやってもらっているんですね。
 私は学校教育の現場でもこのようなプログラムを行うべきであるというふうに思いますけれども、こうしたテストやアンケートを学校教育現場で行ったこととかはあるんでしょうか。
○政府参考人(伯井美徳君) 我が国の将来を担う子供たちが自国の領土を正しく理解できるようにすることは極めて重要と考えております。
 文部科学省といたしましては、御指摘のような領土、領海に特化したテストあるいはアンケートといったものを実施したことはございませんが、領土に関する教育の重要性ということに鑑みまして、指導の充実を図るため、本年一月に中学校及び高等学校の地理、歴史、公民科の学習指導要領の解説を改訂いたしまして、特に竹島、尖閣諸島についてより明確に記述をしたところでございます。
 文部科学省といたしましては、学習指導要領解説の趣旨を踏まえまして、領土に関する教育が各学校でしっかり指導されるよう取り組んでまいりたいと考えております。
○和田政宗君 理解が促進するようにという取組を本年からも重点的にということは分かりましたけれども、これ例えば、やっぱり実際に描いてみることで理解が深まるということもありますので、この方式をそのまま採用するかどうかは別にしても、こういった取組を学校教育現場で行われるようにしていただければというふうに思います。
 次に、巨大防潮堤計画について聞いていきます。
 検証や分析が進むにつれて、巨大防潮堤に対しては研究機関からも疑問の声が上がり、様相というのは変わってきているというふうに思います。東北大学の災害科学国際研究所、津波について世界トップの研究機関でありますが、今年六月に、二〇一一年東日本大震災から見えてきたことという公式のリポート、論文集を出しています。これも皆様のお手元にお配りをしているところでありますけれども、その中の論文ではこう述べられています。宮城県は施設で守るべき防御水準をレベル1津波の上限である約百五十年に設定したが、これは後背地の人口や資産の蓄積を考えた場合に、治水事業に比べて過大である。さらに、レベル1を超える高い津波では、防潮堤があることで津波の引き波が遮られ、そこにまた津波が来て、かえって浸水の影響が大きくなるとの分析が記述されています。そして、レベル1を超える高い津波については、中央防災会議専門委員会が期待した粘り強い海岸堤防による減災効果は実現できないというふうに断じているわけですね。
 三陸海岸で建設されている防潮堤、何を防ぐためのものなのか、こうした論文を受けて、改めて政府の考えをお示しください。
○副大臣(西村明宏君) 委員におかれましては、防潮堤問題にも精力的に取り組んでいただいていると承知しているところでございます。
 御質問の防潮堤につきましては、全国的に東日本大震災のときのような最大クラスの、いわゆるレベル2の津波ではなくて、数十年から百数十年に一度と言われる比較的発生頻度の高いレベル1津波に対しまして、人命と財産を守るために必要な高さを設定することを基本としております。東北地方の三陸沿岸におきましては、明治及び昭和の三陸津波などのレベル1の津波が三十年程度の間隔で起きておりまして、このようなレベル1津波による被害を防止するよう防潮堤の高さが設定されております。
 また、防潮堤の構造につきましては、陸側ののり面やのり尻部の強化など粘り強い構造の防潮堤とすることによりまして、津波が防潮堤を越えた場合でも、浸水までの時間を遅らせることによって、避難のためのリードタイムを長くする効果や浸水被害を軽減する効果などを見込んでおります。
○和田政宗君 この東北大学の論文では、レベル1を超える津波、レベル2の津波ではもう減災効果は実現できないというふうに、これ世界トップの津波の研究機関が公式のリポートで述べております。さらに、レベル2津波をターゲットにした高規格海岸堤防の建設を国費で行うことは、その目的達成、防御水準、維持管理のいずれの面からも問題が多く、抜本的な見直しが必要であるというふうに断じております。
 防潮堤が建設される地域においては、レベル1対応の今答弁にもあった防潮堤に、宮城県などからレベル2津波の浸水図が住民に示されまして、防潮堤がこの位置やこの高さじゃないと浸水域が拡大したり、かえって津波が高くなるので、この計画でなければならないというふうに説明されているわけです。
 しかしながら、この東北大学のリポートでもレベル2津波に対する防潮堤の減災効果は期待できないというふうに述べておりますし、そうなると、今の答弁ですと、ハードとソフトを組み合わせて越流したときにというような話になってくるとは思うんですが、論文などを参照しますと、レベル2津波に対してはハードとソフトを合わせた対策ということは実行することができなくて、これレベル2に対してはソフトのみでやらなくてはならないというふうに思うんですね。
 つまり、レベル1とレベル2の津波を完全に分けて考えるべきだというふうに思います。レベル1の津波は海岸保全施設等で防いでください、その高さや形状は県と地域住民の話合いでということになっておりますけれども、この堤防の高さ、国の通知にあるレベル1の津波からまず算出されまして、そこから高さを下げるかどうかについては、これ県知事が基本的には下げないと言ったらもう下がらないわけです。
 改正海岸法によりまして緑の防潮堤の導入が促進されることになった、これは私はいいことだというふうに思っておりますけれども、結局は高さが下がらないということも含めて、巨大なとてつもない高い防潮堤がこのまま三陸沿岸にできてしまうわけです。これ、もう一度柔軟に対応できるように新たな通知を出すなど、根本的に防潮堤について見直しを考えるべきだと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣(太田昭宏君) 何回かその点については御指摘をいただいております。
 防潮堤については、L1ということを基準にして整備することを基本にして、そして三陸の場合は明治二十九年、昭和八年、チリを入れますと昭和三十五年、そしてこの間の二〇一一年と、こういう形でかなり、L1というのは数十年から百数十年と、こういうんですが、三陸の場合は非常にL1ということでも頻度が高いということになります。
 もう御承知のとおりでありますけれども、L1を軸にして整備することにし、この環境保全や周辺環境との調和や市町村によるまちづくりの議論などを踏まえて、海岸管理者である県が適切に定めると、こういう基本でございます。
 そういう際、どういう計画が地元にとって望ましいかについて十分話し合っていただくことが大事であるというふうに思っています。実際、幾つか具体的に、L1を基にしながらもそれよりも低いというところを決めたところもありますし、砂浜をということで、砂浜を前方に造って後方に防潮堤をずらすというようなことをやったところもありますし、浮体式という形で波が来た場合にやるというような形もありますし、また、防潮堤自体に緑を植えるというようなこともやらせていただいたりということの中で合意を形成してきたというふうに思います。
 そういう意味では、海岸管理者である県に丁寧に対応していただいて、合意が得られた地域について速やかに復旧が進むようにしていただきたいと、こういうふうに思っているところでございます。
○和田政宗君 もうこれも繰り返しになるんですけれども、合意自体が本当に合意できているのかということも含めて、まあ仕方なし感というのも実は住民の中にもあるというようなことがあります。
 私も、防潮堤そのものが要らないと言っているわけではなくて、その規模だとか高さだとかを適切な形になるように見直すべきだ、これはいろいろな複合的に施設を絡み合わせるですとか、防潮林を配置するというようなことなんですけれども、これを例えば県が、現場の職員が見直そうというときにもやはりその国が示したL1というのに引っ張られたりとか、国はその県にということで、県は国が示しているからということになっていますので、私はちょっとまた総合的にこれ見直しを考えていただきたいというふうに思いますけれども、安倍総理は美しい国日本ということを掲げておりまして、これは私も極めて賛成する文言、意思でありますけれども、本当にこのままでは子々孫々に誇りある美しい日本国の姿を受け継げるか疑問でありますので、是非見直しをお願いしたいというふうに思います。
 次に、東北のJRの復旧関係について質問します。
 私は鉄路の発展なくして国土の発展なしと考えておりまして、リニアを是非東京―仙台間でも実現できたらというふうに思っております。そして、災害で被災した鉄路の復旧、これ速やかに行うべきだというふうに考えております。
 福島県内を走るJR只見線、地域の方々の重要な足となっていましたけれども、平成二十三年の新潟・福島豪雨の後、いまだに復旧をしておりません。JR東日本は黒字企業だからJRで対処すべきということでは一向に復旧は進みません。国として積極的にJRに支援や働きかけを行うべきと考えますが、どう考えますでしょうか。
○副大臣(北川イッセイ君) JR只見線のことでございますが、今、和田先生からお話ありましたとおり、二十三年の七月の豪雨で会津川口から只見間、これが運休になっておるということであります。一方、JR東日本については、この区間の被災前の一日当たりの利用者が非常に少ない、五十人程度にとどまるというところから、鉄道として復旧し営業を再開することについては非常に難色を示しておるということで、これも和田先生御承知のとおりでございます。
 この被災した鉄道施設に対する国の助成措置ということでありますが、鉄道軌道整備法によりますと補助制度があるんですが、これは経営状況が厳しい鉄道事業者の場合に限って助成するということになっておりまして、只見線の場合はJR東日本が事業者ということでありますから適用の対象にならないと、こういうことになっております。
 しかし、一方において、地元では復旧に向けた非常に強い希望があると、こういうことで、このことも今、和田先生から御披露あったとおりでありまして、本当に強い要望があるわけです。
 只見線につきましては、地元とそれからJR東日本と国土交通省と三者でJR只見線検討会議というものを設置しまして、そしてこれまでもう既に四回、検討会議が開催をされております。国交省としては、本検討会議の場などを通じてそれぞれの関係者が一体何ができるのかということについて議論を進めまして、そして、関係者間の調整が促進されるよう国土交通省としては努力していきたいと、そういうように思っております。
○和田政宗君 これはJRの気仙沼地域のものについてもそうですけれども、黒字企業だからできないということでは、これなかなか復旧進みませんので、国としてのお取組をお願いしたいというふうに思います。
 次に、JRの関連で最後にもう一つですけれども、仙台市内にあるJR仙山線の新石巻街道踏切についてお聞きします。
 これ、仙台の町中から被災地方面へ向かって帰ってくる場所にある片側二車線、全四車線の道路に踏切があるわけですけれども、渋滞が慢性的に発生しまして、復興車両の通行にも時間が掛かっているなどの問題があります。このような踏切解消に対して国はどのように考えているのか、また国の支援策どうなっているのか、お示しください。
○政府参考人(小関正彦君) お答えいたします。
 新石巻街道踏切でございますが、四車線の幹線道路で、自動車、歩行者の交通量が多く、渋滞や歩行者の滞留が多く発生している踏切、ボトルネック踏切となっております。このような踏切の改善は重要な課題であると認識をいたしております。
 平成十八年三月に仙台市におきまして踏切道の四車線化、歩道拡幅を実施したところでございまして、今後その整備効果や交通量の推移、沿線の土地利用やまちづくりの状況等を踏まえつつ、立体交差化等の抜本対策の必要性について検討していくと聞いております。
 鉄道と道路との立体交差化には、道路側の立体化と鉄道側の立体化、いずれかの方法がございますが、それぞれ社会資本整備総合交付金による支援が可能でございます。国としては、仙台市の検討の進捗に応じ、技術的、財政的な支援を適切に行ってまいります。
 以上でございます。
○和田政宗君 終わります。
○吉田忠智君 社会民主党・護憲連合の吉田忠智でございます。
 八月の広島土砂災害、九月の御嶽山の噴火、そして、先日の台風十九号でお亡くなりになられました皆様に改めて御冥福をお祈り申し上げますとともに、被害に遭われた皆様にお見舞いを申し上げたいと思います。また、これらの災害を踏まえて、必要な対策をしっかりこの国土交通委員会で議論していかなければならないと考えております。
 それでは質問に入ります。
 まず、改正タクシー特措法の特定地域指定基準が策定されていない問題について伺います。午前中、田城委員、金子委員の質問と一部重複するところもありますけれども、確認の意味も含めて答弁をいただきたいと思います。
 二〇〇二年の規制緩和により、タクシー業界では新規参入と増車による供給過剰、運転者の労働条件の悪化と交通事故の増加等が生じてきました。そこで、二〇〇九年タクシー特措法、そして昨年十一月改正タクシー特措法が成立をしたわけであります。ところが、当初本年夏頃とされた改正特措法に基づく特定地域の指定基準はいまだに策定されておりません。今日午前中議論のあったとおりでございます。遅れの原因として、政府の規制改革会議が六月十三日に意見書を出しました。お手元の資料に付けております。
 この意見書の中ではこのように述べて、大要を書いております。国交省の策定する基準は憲法二十二条一項の営業の自由を不当に制限し、裁量権の範囲を逸脱し又は濫用しているおそれがあると批判していることが指摘されています。行き過ぎた規制緩和を見直す立法内容を、政府の会議が憲法違反が危惧されると批判すること自体三権分立の原則に反するもので、極めて不当であると言わざるを得ません。タクシー業界は慢性的な赤字経営、さらに円安による燃料費の高騰や消費税増税が追い打ちを掛ける中、運転者、そして業界で働く労働者に犠牲をしわ寄せをすることで何とか事業を継続しているという状況であります。改正特措法の早期完全実施はタクシー関係者の願いのみならず、立法府の責務でもあります。
 そこで質問しますが、改めてタクシー事業者の経営状況、労働者の給与水準、労働時間等の同法の立法事実と立法趣旨について簡潔にお答えください。
○政府参考人(田端浩君) お答えいたします。
 タクシー事業につきましては、平成十四年の規制緩和により新しいサービスが出現するなど一定の効果は見られましたが、委員御指摘のとおり、多くの地域では期待どおり需要が増加せず、新規参入や増車による供給過剰のため、運転者の賃金の減少などの弊害が生じました。
 運転者の給与水準につきましては、厚生労働省の平成二十五年の賃金構造基本統計調査、この調査によりますと、全国で平均で二百九十八万円であります。全産業の平均は五百二十四万円でありまして、大きく下回っている。一方で、労働時間の方は二千三百五十二時間、全産業の平均の二千百六十時間を上回る結果となっております。
 また、タクシーの経営状況につきましては、毎年度の営業報告に基づきまして算定をしています。平成二十五年度の営業報告によりますと、全国のタクシー事業者のうち六四%の事業者が赤字となっております。
 タクシー事業、こうした厳しい状況にあると認識の下、供給過剰の状態やこれに伴います問題の解決を図るため、昨年の臨時国会で議員立法でタクシーの適正化・活性化特措法が改正されたものと、このように承知をしております。
 改正特措法、これは効果的に供給過剰を解消するということと運転者の労働条件改善、タクシーのサービス水準向上などを実現しまして、安心して利用しやすい交通機関としてタクシーを進めていく、こういう趣旨だと理解をしております。
○吉田忠智君 ありがとうございました。
 規制改革会議の意見書は、同法三条の特に必要であると認めるときに特定地域と指定するという文言を捉えて、特定地域内の営業車両総数が、これも午前中議論がありましたけれども、全国の営業車両総数の半数を有意に下回る割合とすべきと結論しています。
 そこで質問ですが、国土交通省としては、この特に必要であるという文言をどのように解釈しておられますか。
○政府参考人(田端浩君) 改正タクシー特措法第三条で、特定地域の指定の要件が書かれております。供給過剰であると認められる場合であって、あと、一台当たりの収入などの状況を照らした上、その上で、供給輸送力を削減しなければタクシー事業の健全な経営が維持できない、あるいは輸送の安全、利用者利便の確保、こういうことが確保できない、こういうところにつきまして、タクシー事業の適正化、活性が特に必要であるということを要件として掲げております。
 そもそも、改正特措法の趣旨、供給過剰が賃金の減少などの労働条件の悪化に直結し、安全性やサービスの低下をもたらすということの対策のために、効果的に供給過剰の予防、解消を図るということ、それによって運転者の労働条件改善、サービス水準向上、このようなものを効果として狙っていくという点にあります。
 特定地域の指定で、この特に必要であるという判断でございますが、先ほど申し上げました改正特措法第三条の要件を適用し、あるいは改正特措法の趣旨というものを踏まえて適切に判断をしていくことになると考えております。要件でございますので、適切な指標というものをきちんと当てはめて、それで指定の必要性の是非というものを的確に判断していくと、このような意味で特に必要があると、このように書かれているものだと理解をしております。
○吉田忠智君 私は、規制改革会議は、特に必要という文言をもって、車両の半数を下回るという数の問題に曲解しているというふうに理解をしておりますが、特に必要というのが数の問題ではないということで確認してよろしいですね。
○政府参考人(田端浩君) 改正特措法の立法趣旨、法律に求めます要件というものをきちっと当てはめ、それによって指定の是非を判断をしていくということでございます。私どもはこういう理解をしてございます。特に数的な議論というものはこの法律上規定がされているものではないと、このように理解をしているところであります。
○吉田忠智君 数の問題ではないということを確認をいたしたいと思います。
 タクシーは地域公共交通の重要な担い手でもありますし、業界の健全な発展は、まさに地域再生の要でもあります。仮に早期に実施されない場合は、立法者意思を明らかにする委員会決議なども是非検討すべきであるということを皆様方にお願いを申し上げたいと思います。
 そこで、大臣、所信でも改正法に基づく施策の推進ということを明言をされておられるわけですが、改めて大臣の御決意を伺いたいと思います。
○国務大臣(太田昭宏君) 昨年の臨時国会におきましてこのタクシー特措法が改正されて、一月に施行されました。
 現在、国土交通省では、改正タクシー特措法が定める特定地域、すなわち供給過剰の解消のための対策を講ずる地域の指定基準の策定作業を進めているところでございます。
 引き続き、運転者の賃金を効果的に引き上げていくなどの議員立法の趣旨を尊重するとともに、特定地域の指定については、その法的効果に鑑み厳格に行うなどの両院の附帯決議、規制改革会議からいただいた安易な指定は行わないよう慎重に設定すべきとの意見、これらを勘案しながら基準作りを適切に進めていきたいと、このように考えています。
○吉田忠智君 是非、大臣がリーダーシップを取っていただいて、早急に特定地域の指定基準を策定をして、この改正特措法の趣旨が完全に生かされるように要請をさせていただきたいと思います。
 次に、沖縄県辺野古周辺地域における海上保安庁の活動について伺います。
 安倍政権が強行する辺野古新基地建設につきましては、名護市長選挙、そして反対派議員が過半数を占めた先月の名護市議会議員選挙、あるいは地元紙の世論調査でも沖縄県民の八割、そして名護市民の八七%が建設強行反対と、民意は明白であります。私も沖縄にお伺いをして、また様々な方々に御意見を聞きますと、やっぱり沖縄の民意は確実に変わっている、地殻変動を起こしている、そのように思っております。政府はしっかりそのことをやっぱり民意として重く受け止めるべきだと申し上げたいと思います。
 そして、六月の当委員会でも私も質問をさせていただきました。この問題について、私から大臣に、過剰警備や人権侵害にならないようにと強く求めたところでございます。
 しかし、お手元の資料に写真を付けていますけれども、海上保安庁は、立入り制限区域にあるフロートの内側のみならず外側においても、抗議する市民を拘束、連行しております。八月二十九日には海上保安官三名について特別公務員暴行陵虐致傷容疑で那覇地検名護支部に告訴状が提出されています。
 そこで質問ですが、海上保安庁がこれまで拘束した人数を日付、立入り制限区域の内外の別ごとに明らかにしてください。
○政府参考人(佐藤雄二君) お答えします。
 大多数の方が安全かつルールを守って活動している中で、一部の方に現場海域の安全及び法令の励行の観点から看過できない行動が見受けられます。そのような行為に対しては、現場海域の安全確保及び法令の励行の観点から適切な対応を取っておりますが、拘束をしたという事実はございません。
 また、海上保安庁が対応した人数などを明らかにすることで今後の警備に支障が出るおそれがあることから、お答えは差し控えさせていただきます。
○吉田忠智君 お答えいただけないのは大変残念でありますし、この委員会の場でお答えをされないというのは極めて不誠実であると、そのように申し上げたいと思います。
 例えば九月十三日、フロート外側で延べ十二人以上が拘束されています。報道の映像からは少なくとも船舶番号二九一―四二二八八東京の海保職員が暴力的な制圧を加えたり、二九一―四二三〇四東京の職員が抗議船の鍵を抜き取るなどの行為が確認できました。
 これらの根拠条文は何でしょうか。適法な権限行使とは思えませんが、いかがですか。
○政府参考人(佐藤雄二君) お答えします。
 海上保安庁の対応につきましては、臨時制限区域の外側であっても、海上保安庁法第二条に基づき、現場海域の安全の確保及び法令の励行の観点から安全指導などを行っており、法律により立入りが禁止され、危険な工事区域にまさに侵入しようとする場合で、直ちに対応しなければ抗議者や工事作業者に危険が及ぶおそれがあるときは、海上保安庁法第十八条第一項に基づき、船舶の進行を停止させる、カヌーなどの乗組員をゴムボートに移乗させるなどの措置を講ずる場合があります。
 なお、これらの措置に関しては、拘束したり暴力的な制圧を加えたりということではなく、警察比例の原則に留意し、法令に基づき適切に権限を行使しているところであります。
○吉田忠智君 長官から今お話のありました十八条、海上保安庁法第十八条ですが、資料にも付けていますけれども、平成八年六月二十四日付け通達「海上保安庁法第十八条の解釈について」によれば、第十八条一項は海上保安官の強制措置を定めた規定であり、相手方の意に反して行使できる権限であることから、イロハのイですか、イ、海上における犯罪がまさに行われようとする場合、ロ、人の生命、身体の危険又は財産に重大な損害が及ぶおそれがある場合、ハ、急を要する場合の三要件の全てが必要であり、これも資料に付けていますけれども、同年七月十日付け「海上保安庁法第十八条の運用について」でも、制止さるべき行為と危害との間に相当程度の因果関係がなければ本項による人の行為の制止等にまで至る措置を講ずることができないと、慎重な運用を求めています。
 そこで質問ですが、辺野古沖でのこの犯罪とは何か、人の生命、身体とは誰の生命、身体か、そして、制限区域内で例えばシュノーケリングを楽しむ米軍人などの姿も確認されているわけですが、制限区域内に立ち入る行為と危害との間に相当程度の因果関係が認められるのか、そのことについて伺います。
○政府参考人(佐藤雄二君) 三点ございましたが、お答えいたします。
 まず一点目、どのような人を対象にしているかということでございますが、まずはその抗議者自身の身体、生命、それからあと工事人、工事を行っている作業者、それから、あるいは警戒船もおります、そういった方々の身体、生命の危険を対象にしているわけでございます。
 それから、どのような事態が危険な事態であって、それがそういった我々の措置との相応の関係があるかという御質問でございましたが、これにつきましては、辺野古の沖の工事区域を示すフロートの内側というのは作業船が不規則に往来し、通常の海域よりも衝突の危険性が高うございます。また、航走波が不規則に生じており、カヌー等の小型船が転覆する危険性の高い海域であります。加えて、海上から見えない水面下では工作物が設置されているほか、潜水作業も行われており、さらには複雑な海潮流の存在、浅瀬と深みが混在することなども相まって、危険性の高い海域であります。
 こういった状況から、現場の海域は客観的に、社会通念上、危険な事態があるものと、それに対して、我々の行う措置というのは、その危険を除去するために相互のバランスを取って行っているところでございます。
○吉田忠智君 よく理解できませんが、一つ答えられなかったのは、先ほど私が申し上げたイロハのイ、海上における犯罪がまさに行われようとしている場合、ここに言う犯罪というのはどういうふうに、何ですか、これは。
○政府参考人(佐藤雄二君) 失礼しました。
 少し長い法文になりますが、日本国とアメリカ合衆国との間の相互協力及び安全保障条約第六条に基づく施設及び区域並びに日本国における合衆国軍隊の地位に関する協定の実施に伴う刑事特別法第二条でございます。
○吉田忠智君 よく理解ができません。
 この通達には、第十八条の発動に当たっては、いやしくも日本国憲法の保障する個人の権利及び自由を不当に侵害する等その権限を濫用することがあってはならないと明記をされています。
 法執行機関たる海上保安庁が強制措置発動の要件をきちんと説明できなくてどうするのかと私は大変疑問に持つわけでありますが、大臣、私と海上保安庁長官とのやり取りを聞かれてどのように思われますか。
○国務大臣(太田昭宏君) 私は、繰り返し繰り返し過剰警護にならないようにということについては話しているところでございます。法令に基づいて海上保安庁としてきちっと対応していることだというふうに思います。
○吉田忠智君 過剰警護、人権侵害の疑いは否定できません。
 そこで、委員長にお願いですが、警備開始以降の海上保安庁警備実施規則第十一条(四)、第十五条、第十六条等に基づく報告書及び附属の証拠、記録類を当委員会に提出するように求めます。
○委員長(広田一君) ただいまの件につきましては、後刻理事会におきまして協議をしたいと思います。
○吉田忠智君 今後、また必要な資料の提出を求めまして、この当委員会で現地の状況も見ながら取り上げたいと思います。
 ありがとうございました。
○委員長(広田一君) 本日の調査はこの程度にとどめまして、これにて散会をいたします。
   午後三時六分散会