第196回国会 国土交通委員会 第2号
平成三十年三月六日(火曜日)
    午前九時開議
 出席委員
   委員長 西村 明宏君
   理事 鬼木  誠君 理事 金子 恭之君
   理事 新谷 正義君 理事 土屋 品子君
   理事 盛山 正仁君 理事 矢上 雅義君
   理事 小宮山泰子君 理事 赤羽 一嘉君
      秋本 真利君    岩田 和親君
      大塚 高司君    大西 英男君
      加藤 鮎子君    門  博文君
      神谷  昇君    工藤 彰三君
      鈴木 憲和君    田中 英之君
      高木  毅君    谷川 とむ君
      中谷 真一君    中村 裕之君
      根本 幸典君    鳩山 二郎君
      藤井比早之君    三浦  靖君
      三谷 英弘君    宮内 秀樹君
      宮路 拓馬君    望月 義夫君
      簗  和生君    山本 公一君
      初鹿 明博君    日吉 雄太君
      道下 大樹君    森山 浩行君
      早稲田夕季君    伊藤 俊輔君
      大島  敦君  もとむら賢太郎君
      森田 俊和君    北側 一雄君
      高木 陽介君    広田  一君
      宮本 岳志君    井上 英孝君
    …………………………………
   国土交通大臣       石井 啓一君
   厚生労働副大臣      牧原 秀樹君
   国土交通副大臣      牧野たかお君
   国土交通副大臣      あきもと司君
   国土交通大臣政務官    秋本 真利君
   国土交通大臣政務官    高橋 克法君
   国土交通大臣政務官    簗  和生君
   会計検査院事務総局第三局長            戸田 直行君
   政府参考人
   (内閣官房東京オリンピック競技大会・東京パラリンピック競技大会推進本部事務局セキュリティ推進統括官)           山本  仁君
   政府参考人
   (特定複合観光施設区域整備推進本部事務局審議官) 高橋 一郎君
   政府参考人
   (内閣府大臣官房審議官) 伊丹  潔君
   政府参考人
   (内閣府宇宙開発戦略推進事務局長)        高田 修三君
   政府参考人
   (法務省大臣官房審議官) 加藤 俊治君
   政府参考人
   (財務省理財局次長)   富山 一成君
   政府参考人
   (文部科学省大臣官房審議官)           大山 真未君
   政府参考人
   (国土交通省大臣官房長) 藤田 耕三君
   政府参考人
   (国土交通省大臣官房技術総括審議官)       松原  裕君
   政府参考人
   (国土交通省大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官)            河野 春彦君
   政府参考人
   (国土交通省大臣官房技術審議官)         五道 仁実君
   政府参考人
   (国土交通省大臣官房技術審議官)         江口 秀二君
   政府参考人
   (国土交通省総合政策局長)            由木 文彦君
   政府参考人
   (国土交通省国土政策局長)            野村 正史君
   政府参考人
   (国土交通省土地・建設産業局長)         田村  計君
   政府参考人
   (国土交通省都市局長)  栗田 卓也君
   政府参考人
   (国土交通省水管理・国土保全局長)        山田 邦博君
   政府参考人
   (国土交通省道路局長)  石川 雄一君
   政府参考人
   (国土交通省住宅局長)  伊藤 明子君
   政府参考人
   (国土交通省鉄道局長)  藤井 直樹君
   政府参考人
   (国土交通省自動車局長) 奥田 哲也君
   政府参考人
   (国土交通省航空局長)  蝦名 邦晴君
   政府参考人
   (観光庁長官)      田村明比古君
   政府参考人
   (気象庁長官)      橋田 俊彦君
   政府参考人
   (海上保安庁長官)    中島  敏君
   国土交通委員会専門員   山崎  治君
    ―――――――――――――
委員の異動
三月六日
 辞任         補欠選任
  中谷 真一君     三浦  靖君
  鳩山 二郎君     宮路 拓馬君
  初鹿 明博君     日吉 雄太君
同日
 辞任         補欠選任
  三浦  靖君     中谷 真一君
  宮路 拓馬君     鳩山 二郎君
  日吉 雄太君     初鹿 明博君
    ―――――――――――――
三月五日
 道路法等の一部を改正する法律案(内閣提出第三号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 会計検査院当局者出頭要求に関する件
 政府参考人出頭要求に関する件
 国土交通行政の基本施策に関する件
     ――――◇―――――
○西村委員長 これより会議を開きます。
 国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
 この際、お諮りいたします。
 本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長藤田耕三君、大臣官房技術総括審議官松原裕君、大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官河野春彦君、大臣官房技術審議官五道仁実君、大臣官房技術審議官江口秀二君、総合政策局長由木文彦君、国土政策局長野村正史君、土地・建設産業局長田村計君、都市局長栗田卓也君、水管理・国土保全局長山田邦博君、道路局長石川雄一君、住宅局長伊藤明子君、鉄道局長藤井直樹君、自動車局長奥田哲也君、航空局長蝦名邦晴君、観光庁長官田村明比古君、気象庁長官橋田俊彦君、海上保安庁長官中島敏君、内閣官房東京オリンピック競技大会・東京パラリンピック競技大会推進本部事務局セキュリティ推進統括官山本仁君、特定複合観光施設区域整備推進本部事務局審議官高橋一郎君、内閣府大臣官房審議官伊丹潔君、宇宙開発戦略推進事務局長高田修三君、法務省大臣官房審議官加藤俊治君、財務省理財局次長富山一成君及び文部科学省大臣官房審議官大山真未君の出席を求め、説明を聴取し、また、会計検査院事務総局第三局長戸田直行君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○西村委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
    ―――――――――――――
○西村委員長 質疑の申出がありますので、順次これを許します。盛山正仁君。
○盛山委員 おはようございます。自民党の盛山正仁でございます。
 先週二日金曜日の大臣の所信表明演説の内容につきまして、何点かお尋ねをしたいと思います。
 まず、大臣の所信表明演説では、トップに、大規模災害からの復興、あるいは防災・減災対策について述べられておりました。
 今度の週末の十一日が東日本大震災から七周年ということになります。また、これまでの間でいいますと、二十三年前、私の選挙区でもございますが、阪神大震災が一月十七日にありました。おととしは熊本で大規模な地震が、また、昨年には九州北部で豪雨災害、また、そのほかにもいろいろな災害がこれまでにも起こっております。
 私たちはいろいろ、何というんでしょうかね、昔の中国であれば、治山治水、そういったことをまずできる人が国を治めることができる、そんなふうに言われていたわけでございますけれども、我々、技術も進歩し、今いろいろな形で重機も使えるようになりまして、国土の安全、安心といったようなことでの防災対策、そういったことが、治山治水というものが相当程度発達してまいりました。
 しかしながら、やはり私たち人間の力というのは、自然の前には無力であります。今の我々の力では、天災を防ぐということは残念ながらできません。
 しかしながら、災害による被害をいかに小さくしていくのか、そして、人災をなくすというんでしょうか、少しでも被害を小さくして安全、安心の暮らしを実現していく、そのためのいろいろな形の国土の強靱化、治山治水だけではなく、そういったことに力を入れていくことが我々政府にとっても最優先の課題ではないかなと考えるわけでございます。
 国土の強靱化、安全、安心の暮らしを実現していくための対策の強化、こういったものに力を入れていかなければならないということに関しましては、ここにおられる委員の方だけではなく、ほとんどの国民の皆さんの意見が一致していると私は考えるわけでありますけれども、残念ながら公共事業関係予算というのは、ピーク時に比べるともう大幅に削減されております。
 先日も衆議院の予算委員会でちょっと質問いたしましたけれども、最近は、減少してきた公共事業関係予算がやや持ち直してきている。とはいうものの、今の日本の予算の仕組みでは、一旦削られてきた公共事業関係予算、これを増額していくということは大変難しい状況であります。釈迦に説法かもしれませんが、発射台が低くなってくると、当初の予算要求、これをなかなかふやしていくということは難しいというのが現状であります。
 全国各地から、道路だけではなく、いろいろなところで十分な予算をつけてほしい、我々はこういった事業を進めたい、国の方でも補助その他予算の措置をしっかりしてくれ、こういう御要望は多いわけでありますけれども、なかなか当初予算ではその御要望を満足させることはできない。
 これまでは、補正予算といったようなテクニックも使いまして、当初では無理だけれども補正でこれだけ入れる、あるいは十五カ月予算と称して、前年度の補正と翌年度の当初予算でカバーをする、そんなこともしておりますけれども、それでも各地の御要望に応えることがもう難しいというのが残念ながら現状ではないかと私は思います。
 昨今では、道路、橋梁、トンネル、ダム、海岸の岸壁、それから防波堤、下水道、こういった社会インフラが急速に老朽化しております。こういったインフラへの老朽化対策、大変深刻になっております。こういうものへの対応をどういうふうにしていくのかというのが喫緊の課題です。
 新規の投資、高速道路であれ新幹線であれ、そういう新規の新しい投資も必要なんでありましょうけれども、今あるものをどのようにして維持更新をしていくのか。そういったことが大変難しくなっているというのが現状です。
 防災・減災対策へのニーズは高まっております。例えば豪雨があったらば、そこのところを、後づけでになりますけれども、重点的に予算を配分してそこの対策をする。そうすると、例えば以前にありました鬼怒川の河川の氾濫、そういったところに予算を持っていくと、本来その年につけるべきであった予算というもの、ほかの予算を、ある程度いじめるというか我慢をしてもらって、カットをしてもらって、重点的にそういうことに回さざるを得ない。
 こういうことになりますので、減災あるいは防災対策へのニーズが高まっている一方、この予算の規模がほぼ同額ということでは、こういった維持更新というのがどんどん先送りされていくということは、もう火を見るより明らかということになります。
 そうであれば、大変言いにくいことではありますけれども、これまでとはそろそろ発想を変えていかなくてはならないんじゃないか。
 つまり、全国のニーズに対応するような予算を確保をして防災・減災対策、国土の強靱化に充てるというのが本来のあり方だとは思いますけれども、どうしてもお金がない、予算がない、そうであれば、発想を転換して、これだけしかできません、あるいは、この地域についてはちゃんと対策を講じますというふうな発想の転換も必要ではないかと思うんです。
 例えば、Aの地域については、安全対策、こういったものをちゃんと講じます。道路だって上下水道だっていろいろなものをちゃんと整備します。しかしながら、Bのここの区域については、十分な予算措置を講じることができない。Bの地域にお住まいになりたいという方は、それを承知であればどうぞお住まいになってもらって結構です。
 しかしながら、ここのこういう限られた区域でないと十分なインフラあるいはサービスといったことをできませんといったような形で公共事業対象区域を限定することによって、限界のある予算に対応したり、あるいは、百年、二百年に一度の災害に耐えられる国土強靱化対策というものではなく、大規模災害時には例えば決壊をする堤防、霞堤といったような考え方があるわけですけれども、そういったことによって十年、二十年、三十年に一度のものまでは対応しますよ。しかしながら、それ以上の本当に大規模なものについては対応できないかもしれません。ただし、それによって予算の規模はこれぐらいに抑えることができるからこういう整備をしますということで、限られた公共事業関係費に対応した対策、そういったことをとっていくんだということを国民の皆様に御理解いただくということも考えなくてはいけないのではないのかなというふうに私は大変危機感を持っているわけでございますけれども、国土交通省としては、これから予算の規模をふやしていくために今後ともしっかり頑張っていくのか、あるいは、限られた予算であればそれに応じた形での対応をせざるを得ないということを国民に御理解を深めていくのか、どういうふうな対応をとられるのかをお伺いしたいと思います。
○由木政府参考人 お答えいたします。
 社会資本は、頻発する災害から国民の命と財産を守るとともに、我が国の経済成長に貢献するという大変重要な役割を担っております。その整備をしっかりと進めていくことが重要であると認識しております。
 一方で、御指摘のように昨今の厳しい財政状況の中では、選択と集中を図り、真に必要な事業に重点的に取り組むことが必要であります。
 国土交通省におきましては、防災・減災対策や生産性向上などに重点化しており、こうした点について、委員御指摘のとおり、国民の理解を得ていくということも大変重要であると考えております。
 そこでまず、限られた財政資源の中で効率的に事業を執行していくために、事業評価を適切に行いまして、投資効果や必要性の高い事業への重点化を進めますとともに、情報公開の徹底に努めているところでございます。
 また、お話しいただきました防災対策につきましては、例えば、遊水機能を有する霞堤の保全など既存施設の有効利用も図りつつ、整備効果の高いハード整備から優先順位をつけて着実に進めるとともに、ハザードマップの作成や周知など、ソフト対策を実施しているところでございます。
 いずれにいたしましても、計画的に社会資本の整備を進めていくためには、必要な公共事業予算の安定的、持続的な確保が重要でございます。厳しい財政状況の中ではございますが、引き続き、必要な予算の確保に努めつつ、国民の理解を得ながら、効果の高い事業に重点化して社会資本整備に取り組んでまいりたいと考えております。
○盛山委員 選択と集中という言葉もありました。しかし、最後に由木局長が、安全、安心のために、公共事業関係費、こういったものの確保に努める、そういう言葉がございました。
 やはり私としては、公共事業関係費、安全、安心の暮らしを実現するために必要な予算はしっかり要求をしていく、そういう大変強い決意を持って国交省として、例えば平成三十一年度予算要求、これからしっかりもう考えていってほしいなとそんなふうに思います。
 次の質問に移ります。
 ことしは例年以上に寒い冬でございました。最近、桃の節句も越えました。急に暖かくなって、春が近づいているのかなとそんなふうに思いますけれども、一月、国会が始まって、たしか二十二日、召集日だったと思いますけれども、東京でも大雪で、東京でも麻痺をしました。また、全国各地でも、その後、大きな雪による被害、災害がございました。
 大臣の所信の中では、予防的な通行規制の実施、あるいは効率的な除排雪の手法などの検討、こういった道路に関しての対策が述べられておりました。
 政府は道路法の改正法案を過日国会に提出されていますが、雪で閉じ込められた人たち、福井県の方では三日閉じ込められた、そんな大変お気の毒なケースもございましたけれども、そういった地域において、四車線化が決定されているにもかかわらず、予算の制約で二車線のまま取り残されている区間がある。こういったところが四車線になっていればもう少し早く復旧することができたのではないか。
 あるいは、この雪害だけではなくて、全国各地方公共団体から、今回の予算、補助、今回の道路法の改正に対する御要望は一致して出てきているところとなっておりますけれども、大変強い要望となっているわけでございます。
 法案の審議自体は次回以降ということになるわけでしょうけれども、大雪のときの対策を含めまして、道路交通対策をこれからどのように力を入れて進めていこうとしているのか。お答えいただきたいと思います。
○石川政府参考人 お答えいたします。
 ことしの冬は全国的に平年を上回る降雪となっておりますが、こうした中で、首都高速道路におきましては、一月二十二日からの積雪によりまして、長時間の車両滞留や通行どめの長期化を引き起こしました。また、福井、石川県境付近の国道八号では、二月四日からの記録的な大雪に伴い、大型車のスタックを起因とした、最大約千五百台もの大規模な車両の滞留が発生し、滞留車両の排除に長時間を要しました。
 大雪時における立ち往生を防ぎ、交通網を確保するためには、国道の四車線化やバイパスの整備は一つの有効な手段であり、こうした物流を支える基幹ネットワークの強化を引き続き重点的に推進してまいります。
 また、これらの基幹となるネットワークを最大限活用するためには、大雪時の通行規制時間を短くし、その影響を最小化する必要があり、このため、急勾配などの立ち往生リスク箇所の把握、大規模な立ち往生防止のための早期通行どめの徹底と集中的な除排雪作業などの実施、高速道路と国道を始めとした、関係機関における連携強化などの対策も考えられます。
 こうしたことから、国土交通省におきましては、今回の大雪対応の教訓も踏まえながら、大雪時の道路交通の確保対策について検討をいたします有識者委員会を二月二十六日に立ち上げたところでございまして、四月を目途に提言が取りまとめられることとなっております。
○盛山委員 しっかりとした対策をお願いしたいと思います。
 次に、交通の安全、安心についてお尋ねをしたいと思います。
 大変残念なことに、昨年来、日本企業の物づくりに対して評価を落とすような出来事がいろいろな分野で明らかになりました。東海道・山陽新幹線の台車の亀裂につきましては、私は東京と新神戸を毎週往復しているものですから、これは人ごとじゃないなと思った次第でもございますし、京浜東北線においては架線事故がありました。多くの人々が大変影響を受けましたし、信越線の大雪による立ち往生、これもまた大変お気の毒なことでありました。
 主に鉄道に私たちの通勤通学というのは依存していると思うわけなんですけれども、日本製品に対する信頼の回復、まずはメーカーさんがちゃんとやってもらわないと困るわけでありますけれども、それに対して鉄道事業者がどのようにチェックをしていくのか。あるいは、鉄道事業者さん、それからそのほかの関係者さんも含めての安全に対する意識の改革。それから、大変深刻だなと思うのは、保線その他が、今、鉄道事業者そのものではなく、外注をするような形で行われることが普通になってきていると思いますが、そういうような現場の職員の数の確保、そしてレベルの維持。そして、信越線のような緊急時における各方面との連絡、調整、対応。
 どのように国交省として鉄道事業者を指導されていくのか、安全、安心な日常の通勤通学を実現していこうとされているのかを伺いたいと思います。
○江口政府参考人 お答えいたします。
 鉄道におきましては、昨年からことしにかけまして、東海道・山陽新幹線の台車に亀裂が生じる重大インシデント、JR京浜東北線や東急田園都市線等での通勤時間帯における大規模な輸送障害、JR信越線における大雪による列車の長時間立ち往生と乗客の閉じ込めなど、鉄道の安全、安定輸送に支障を及ぼす輸送トラブルが相次いで発生しております。
 それぞれの事案につきましては、各鉄道事業者において原因究明や再発防止対策の検討が行われているところですが、国土交通省としましては、それらの検討を踏まえつつ、その背景にあると考えられる少子高齢化や技術伝承等の構造的、根本的な要因についても分析、検討する必要があると考えております。
 このため、国土交通省では、先月に、学識経験者等より構成される鉄道の輸送トラブルに関する対策のあり方検討会を設置し、議論を行っているところです。
 この検討会では、台車の検査方法の見直しや、台車の設計、製造、検査の検証、それから、先ほど先生からもお話しございましたけれども、レールや架線等の保線作業や車両の検査等における外注先職員を含む安全に対する意識や、鉄道事業者直轄と外注との関係などの検証、設備の老朽化や現場要員の高齢化等を踏まえ、IT技術の導入等による効率的、効果的な維持管理方法の検討、関係機関との連携した、輸送障害が発生した際の影響を少なくするための方法の検討などを進め、ことし夏をめどに取りまとめを行い、必要な対策を速やかに講じてまいりたいと考えております。
 このような検討を通じまして、鉄道の安全、安定輸送が確保されるようしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○盛山委員 しっかりとした取組、私も期待しております。
 最後に、所信にございました、豊かな国民生活の実現と持続可能な地域社会の形成についてお尋ねをしたいと思います。
 人口減少の局面に今入っております。この状況の中でどのようにして地域の足を確保していくのか。これが大変大きな課題になっているんじゃないでしょうか。これは、バスにおいても鉄道においても、その他の輸送モードについてもそうだと思います。
 内部補助、つまり、もうかる路線の黒字でもうからない路線の赤字をカバーをするといった内部補助を前提とした企業単位での運賃のあり方、こういったものについても見直す時期に来ているのではないかなと私は思うわけでございます。
 先日は岡山におきまして、公的な支援がなければバス路線を撤退する、こういうことを表明される動きも出てまいりました。地域の公共交通サービスをどのようにして提供しようとしているのか。それについてお尋ねをしたいと思います。
 特に、国だけではなく、地方公共団体もその足の確保について責務を負っているんだ。どのようにして暮らしやすい環境を整えていくのか。都市だけではなく、地方においてもある程度の一定の輸送サービスというのを、公共交通サービスというものをどうやったら維持をしていくことができるのか。
 路線別の採算性といったようなことも踏まえて、赤字の路線でもこういう路線については公共交通サービスを維持していくべきだろうとお考えになるのであれば、国あるいは地方公共団体がどうやってそれを維持していこうとされているのか。お伺いしたいと思います。
○由木政府参考人 お答えいたします。
 高齢化や人口減少が進みます中、公共交通の維持を図っていきますことは、それぞれの地域において暮らしやすい環境を確保する上で、重要な課題であると認識しております。
 一方で、地域の公共交通は極めて厳しい状況にございます。御指摘のとおり、交通事業者の企業単位での内部補助を前提に維持されている路線もあるなど、さまざまな課題があることは国土交通省としても認識をいたしているところでございます。
 こうした地域公共交通の施策を今後進めていきますためには、まちづくりなど地域の総合的な戦略を踏まえた、持続可能な地域公共交通網の形成を図ることが重要であると考えております。
 このため、策定をいたしました地域公共交通活性化再生法に基づきまして、地方公共団体が関係事業者などと連携して地域公共交通網形成計画などを策定する制度を設けまして、バス路線の再編や利便性向上などの取組を進めているところでございます。
 また、こうした地方の取組を国としても支援いたしますために、地域のバスの運行費などへの支援を行いますとともに、全国各地での研修等を通じまして地方公共団体の人材育成を行う、あるいは地域公共交通の活性化の好事例などを共有をする、こうしたノウハウの支援も含めまして、地方運輸局において、能動的に公共団体をサポートすることにも取り組んでいるところでございます。
 今後、高齢化、人口減少が更に進みますことも踏まえまして、引き続き、地域社会を支える重要な役割を担う地域公共交通の維持確保に地方公共団体とともに努めてまいりたいと考えております。
○盛山委員 ありがとうございました。
 地方公共団体の連携をより一層強化してもらうとともに、先ほどのインフラだけではなく、こういう交通関係機関に対する補助、予算、こういったものの確保もぜひ力を入れてやっていただきたいと思います。
 ありがとうございました。
○西村委員長 次に、大西英男君。
○大西(英)委員 自民党の大西英男でございます。質問の機会をお与えをいただきまして、ありがとうございます。
 今、盛山先生からの御指摘もありましたけれども、我が日本列島、異常気象に伴い、あるいは気候変動に伴い、いつ、どこに、どれだけの災害が起きてくるかわからない、そんな大変危険な状況の中にあります。そして、私どもが住んでおります江戸川区におきましては、ゼロメートル地帯という、水に対して極めて厳しい状況の中で七十万人近い区民が生活を営んでいるわけです。そうした中で、今日までも、さまざまな台風だとか水害によって大きな影響を受けてきたわけでございますけれども、これに対応して、治水対策に全力で取り組んできています。
 その中でも、高規格堤防、スーパー堤防の整備については、全国に先駆けてさまざまな努力を積み重ねてきているわけです。
 この高規格堤防についてはいろいろな意見があることも承知しています。例えば、下流でどんな立派な堤防をつくっても、中流や上流の堤防が弱ければ防災的にしっかりとした治水対策効果が上げられないのではないかという御意見もあります。
 しかし、皆様御承知のとおり、よく昔から言われます。一滴の水が小川となり、幾つかの小川が大河となってこれは海に注いでいくわけですから、やはり最下流こそ強化をしておかないと、上流部分での大量な雨や水を安全に海に流していくことは、これはできないことは自明の理であります。
 そしてもう一つは、スーパー堤防、高規格堤防といっても、部分的にこれが完成しても何の意味もないじゃないか、堤防が全て完成をして初めて効果があらわれるのではないかというような意見もあります。
 しかし、私どもの地域で、後でお示しをしていきますけれども、部分的にスーパー堤防が完成した。それが、仮に水害のときの、高台化で命の丘となっていくわけで、この防災対策上の効果というのは絶大なものがあります。
 さらに、このスーパー堤防事業とともに、まちづくりも積極的に進めております。それは、区画整理を進めたり、あるいは、消防自動車も入れないような狭隘な道路を拡幅したり、そうした、まちづくりにとっても快適で良好な町ができ上がってくるというのがこのスーパー堤防の効果の一つです。
 お手元に資料をお配りをしておりますけれども、これは荒川右岸スーパー堤防、小松川地域の施工前、裏を見ていただきますと、施工後、このような本当に快適で、安全で、安心な町が実現をしているわけです。
 この小松川地区の工事というのは、昭和四十四年に基本構想ができ上がりました。そして、三十三年かけてようやくでき上がったんです。スーパー堤防事業も盛り込みまして、これは約十二年かかって完成をして、総工事費は約七千四百億円。これは国費も投入されてでき上がったわけでございまして、これは堤防の上に桜をずっと植えてありまして、千本桜といって、私どもは日本一の桜の名勝ではないかと思っています。お時間があったらぜひ見学をしていただければありがたいと思います。
 さらには、江戸川右岸スーパー堤防、私どもの江戸川区というのは、右岸は江戸川、左岸は荒川に囲まれた地域でありますけれども、その江戸川沿いの北小岩地区で、先日、スーパー堤防が一部完成しました。これは施工前の写真で、裏をめくっていただくと、見事にそれが移転をされて、今、徐々に建物が建ってきております。これはこの地域の災害時、水害時にとっては命の丘になります。そして、今は快適な町並みが着々と進んでいるわけであります。
 私は、こうしたスーパー堤防の成果を目の当たりに見ている自治体の出身議員の一人として、この事業を更に拡大をして拡充をしていくべきだと考えております。
 そんな中で今私どもの地域の大きな課題は、篠崎公園という八十八ヘクタールに及ぶ大きな都立公園があるんですけれども、これをスーパー堤防事業と合体をさせて、そして、江戸川、これは右岸になりますけれども、スーパー堤防をつくり、この公園の高台化をすることで、ある意味では日本一の防災拠点ができ上がるのではないかと思います。これらについては、まだまだこれからの大きな課題が山積をしています。
 特にこれは、高規格堤防事業、これが今後どのように進めていけるのか、どれだけの予算措置を講じてこれを積極的に国が取り組んでいくのか、これにかかっているわけでございまして、今後のスーパー堤防事業の必要性、そして今後の事業の進め方について、決意を含めて御意見をいただきたいと思います。
○牧野副大臣 大西委員にお答え申し上げます。
 近年、雨の降り方が局地化、集中化、激甚化し、各地で水害が頻発する一方で、今お話がありましたように、首都圏、近畿圏のゼロメートル地帯などには密集した市街地が広がっております。洪水や高潮により一たび堤防が決壊いたしますと、広範囲に浸水が発生し、浸水継続時間が長期間にわたるなど、壊滅的な被害が発生いたします。
 荒川、江戸川の下流部などの人口が集中する区域の中で、堤防が決壊すると甚大な人的被害が発生する可能性の高い区間において、人命を守るということを最も重視して、堤防の決壊を回避をするために、高規格堤防の整備を進めております。
 その整備は、まちづくりとも連携することから長い期間を要しますが、その途上であっても、整備した区間の堤防の安全性が格段に向上するということ、そして、氾濫時には住民の貴重な避難場所としての効用を発揮するということ、さらには、堤防上に良好な住環境を提供することができるなどの多様の効果が期待されております。
 国民の生命と財産を守る治水対策は国家の存立の根幹にかかわる極めて重要な施策であり、特に、生命と財産が集中する区間における高規格堤防の整備については、今後より一層効率的に進めていく必要があると認識しております。
 そのため、高規格堤防の効率的な整備に関する検討会を立ち上げ、例えば、隣接地の土地所有者や開発事業者などの共同事業者にインセンティブを与えるなどの推進方策について、昨年十二月に提言をいただいたところであります。
 今後、その提言を具体化しながら、着実に事業を進めてまいります。
○大西(英)委員 ありがとうございます。ぜひ今後とも積極的に、この事業の進展を図るために御努力をいただきたいと思います。
 いろいろな見直しを経て、約百二十キロの高規格堤防計画があります。そして、これを全て事業化していくためには、十兆円を超える巨額な資金が必要だとされているんです。
 こうした高規格堤防事業でなくて、大臣の所信表明の中にもありましたけれども、今、日本の課題というのはたくさんあります。それはあれですね、整備新幹線を要望されている地域の皆さんもたくさんいらっしゃいます。高速道路計画も全国で多くの地域から要望が出ているわけであります。そして、港湾や空港や何かの整備促進に対する要望も出ています。このインフラ整備のための費用というのは大変な額に上っていくんだと思うんです。
 さらに一方では、先ほど盛山先生のお話にもありましたけれども、メンテなんです。メンテナンスです。
 例えば首都高速道路一つをとってみても、あの東京オリンピックの第一回目の開催に合わせてでき上がりました。もうあれから五十年以上経過をしています。あちこちでほころびが出てきていまして、この首都高速道路のメンテナンスも今取り組まれているところでございますけれども、これにかかる膨大な費用と年数ということを考えると、これは、さまざまな今までのインフラの中でメンテナンスの事業というのは大きな課題になってくるわけでございまして、こうした新規インフラ整備も進めていかなければいけない。
 さらには、こうした今までのインフラに対する更新時期を迎えているものに対する対策も進めていかなければならない。こうした中でどのような見通しを持っておられるのか、お考えをお聞かせいただきたいと思います。
○由木政府参考人 お答えいたします。
 御指摘いただきましたように、今後老朽化が進みます社会資本の維持管理と、防災や地域経済の活性化に資する社会資本整備をバランスよく進めていくということが大変重要だというふうに考えております。
 まず、整備費用の見通しについてでございますけれども、新規のインフラの整備につきましては、事業評価の中で、個別事業のおおむねの事業費や事業期間の見込みを作成をいたしております。
 一方で、中長期にわたります新規のインフラ整備の投資額の見通しにつきましては、かつては、各種の五カ年計画や公共投資基本計画において投資の規模を記載しておりました。
 現在は、時々で時々刻々変化をいたします経済財政状況に的確に対応するために、投資額ではなくて、例えば、三大都市圏におきます環状道路の整備率といったKPI、社会資本整備重点計画において重要業績指標を定めまして、それを目的として計画的に整備を進めてまいっているところでございます。
 一方で、インフラの将来のメンテナンス費用につきましては、二十四年の笹子トンネルの事故等も受けまして、平成二十五年に社会資本整備審議会・交通政策審議会におきまして、所管施設の維持管理費と更新費の将来推計を行っております。
 この推計では、国、地方を合わせて事業費ベースで、平成二十五年度には三・六兆円であったものが、十年後には年間四・三兆円から五・一兆円程度になるものというふうに試算をしているところでございます。
 なお、この試算につきましては、今後、各個別施設ごとに、長寿命化計画でございます個別施設計画の策定を進めていく中で、さらなるこの費用の精緻な把握に努めることといたしているところでございます。
 いずれにいたしましても、冒頭申し上げましたように、こうした維持管理と、それから、新規の社会資本整備をバランスよく進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○大西(英)委員 大変な、膨大な費用がかかっていきます。
 そんな中で、今年度の予算を見ても、公共事業費は六・一%、それに対して社会保障費は三二・七%になっています。今、少子高齢化の中でこの社会保障費の今後の増加は大変なものがあると思うんです。
 例えば、二〇一二年の推計によりますと、二〇二五年には、百五十兆円に達する医療、介護の費用が必要だということになってきました。そして、全世代型の社会保障が一歩前へ今年度予算で進むわけですけれども、これらの財政需要というのも国の財政を圧迫をしています。
 そんな中で、国の財政だけを頼りに、一般財政だけを頼りに、こうした国民の命と暮らしと安心、安全を守るインフラ整備や、あるいはメンテナンスを進めていくには、このままでは到底不可能ではないか。それは、相当な危機的な状況が日本のインフラ関係に起きてくるのではないかと私どもは考えるんです。
 そうしたときに、今回、いろいろな意見もありましたけれども、森林税が創設される、あるいは観光税、これは正式には何と言うんですか、観光目的税のようなものができる。これはやはり、かつての道路財源ではありませんけれども、そろそろ私たちは、国民的な理解を求めて、このインフラ整備を進めていくための財源の創設を考えていく段階にも来ているんではないかと思うんです。
 その点を含めまして、今後のこうしたインフラ整備のための財源対策について御意見を伺えればと思います。
○牧野副大臣 お答えいたします。
 受益者負担の観点ということでは、現在、例えば、有料道路、鉄道、港湾などの分野において必要な整備や維持管理に係る費用に充てるため、利用者から利用料などを徴収しているところです。
 また、空港や下水道などの分野においては、民間の資金やノウハウの活用により、効果的、効率的な運営ができるよう、コンセッションなどの官民連携事業を積極的に推進しております。
 さらに、現下の低金利状況を生かして、リニア中央新幹線の全線開業前倒しのために財政投融資の枠組みを活用しているほか、大都市圏環状道路などへの重点投資を加速するための財政融資を来年度予算に盛り込んでいるところです。
 今後とも、さまざまな手法を総合的に活用するとともに、公共事業予算の安定的、持続的な確保に努めながら、必要な社会資本の整備、維持管理に全力で取り組んでまいります。
 また、大西先生御指摘の新たな受益者負担の制度については、将来、政府全体で考えるべき課題であると受けとめております。
○大西(英)委員 ありがとうございました。
 今、副大臣からお話があったように、極めて社会資本の整備については厳しい財政見通しがあることは事実でございます。ですから、高速道路や首都高速、受益者負担で我々費用を負担をしています。しかし、かつては、これは一定の整備が済んだ段階では無料化するというような話もありましたけれども、これは到底無料化できるような状況というのはない。そんなバラ色の夢を提供すべきではないと思っています。
 私どもは、しっかりとこれは、インフラ整備というのは、国の活力、そして国民の命と暮らしを守る大事な社会資本の整備でありますから、もっと我々も前を向いて、将来的な見通しをしっかり立てて、我が日本の国土がしっかり今後とも快適で、そして利便性に富んだものであるような整備をしていくために、そろそろ私どもは勇気ある検討を始めていく時期になっているのではないかということをお話を申し上げて、私の質問を終わります。
 ありがとうございました。
○西村委員長 次に、門博文君。
○門委員 自由民主党の門博文でございます。本日は、質問の機会を与えていただきまして、まことにありがとうございます。
 限られた時間ですので、大臣所信に対しまして、より多くの項目について質問をさせていただきたいと存じますので、質問に入らせていただきます。
 まず、防災・減災対策についてです。
 かつて寺田寅彦翁は、天災は忘れたころにやってくるという言葉を残し、災害に備えることの大切さを説いたと伝えられております。時は流れて、今、我が党の国土強靱化総合調査会の会長であります二階幹事長は、天災は忘れる間もなくやってくると言われ、災害多発時代に突入した現在は、さらなる災害への備えが必要であると訴えておられます。
 間もなく七年を迎えようとしております東日本大震災、その後も、熊本での大地震や各地での水害、そして火山の噴火や大規模火災など、まさにかつて経験したことのないような頻度で、そして規模で、次々と自然の牙が我々に向かってきております。今後発生が予想されるさまざまな自然災害に対して、私たちは万全の備えをしていかなければなりません。
 そんな折、私の選挙区を含む和歌山県の一級河川紀の川流域で、昨年の十月、台風二十一号による大規模な浸水被害が発生をいたしました。ここにおられる皆様にとっても、私も含めて、大切な日でありました十月二十二日の夜から翌二十三日にかけまして、まさに総選挙の投開票日の出来事でありました。
 地元和歌山市の被害状況は、お手元にお配りした資料一の表のとおり、多くの家屋で床上、床下浸水が発生をいたしました。翌朝、私も現場に向かいましたが、多くの地域が水没をし、一面、湖のようでありました。道路は麻痺し、最もひどかった水没地域で、お宅にお邪魔をさせていただきまして、床上浸水の状況を見させていただきましたけれども、そのおうちの居間は私の背丈をはるかに超えるところまで水没をしており、大変驚かされたところであります。
 その後、地域の方々や、地域の市や町の行政の皆様から状況をお聞かせいただき、さまざまな要望を寄せていただきました。一部は既に補正予算等で対応いただき、まことにありがたく思っておりますが、地元の声に接し、さらなる内水対策の必要性を痛感したところであります。
 そこで、まずは河川の管理、いわゆる外水と内水、本川と支川の管理の区分について、国土交通省より管理区分を御説明いただけますでしょうか。
○山田政府参考人 お答えいたします。
 河川の管理につきましては、河川法におきまして、原則として、一級河川の管理は国土交通大臣が行うこととされております。基本的には、先ほど委員がおっしゃった外水といいますのは、一級河川のうち、国が管理をしている川があふれるというふうに思っていただければいいのではないかと思っております。その一級河川のうち、国土交通大臣が指定する区間の管理は都道府県知事等が行うこととなっております。
 それから、二級河川の管理は都道府県知事等が行うこと、それから、準用河川の管理は市町村長が行うことというふうにされておりまして、これらが、本川、直轄が管理しております川の影響によりまして流れづらくなって浸水被害を生ずることを内水と言っていると私どもは認識をしております。
○門委員 ありがとうございます。
 今御説明をくださったように、国、そして都道府県、そして市町村にて管理の区分が明確になっております。
 しかし、今回、流域の多くの首長さんから異口同音に要望されましたのは、内水対策、まさに支川の管理は本来自分たちが対応しなければならないのだが、今回のような規模の降雨災害になると、河川の改修や樋門、排水ポンプの設置など、各自治体の財政能力だけでは対応し切れないとのことでありました。高齢化、人口減少という地方の現状からして、これらの窮状をぜひ国に届けてほしいということでございました。
 そこで、このような現実を鑑み、現在、国土交通省としてこのような状況をどう捉え、どう対応していこうと考えておられるのか、可能な範囲で具体的にお答えをいただきたいと思います。
○山田政府参考人 お答え申し上げます。
 昨年の台風二十一号におきましては、近畿地方を中心に、大河川へ合流する支川での氾濫ですとか、あるいは、市街地に降った雨が河川に流入できなかったこと等による浸水被害が多発をいたしました。
 水害対策の実施に当たりましては、氾濫した際の被害が大きい外水対策を進めるとともに、地域の内水対策もあわせて推進することが重要であると認識をしているところでございます。
 内水対策につきましては、要因分析を含む技術的な検討を行った上で、国、都道府県、市町村が役割分担し、効果的、効率的な対策を実施することが重要であり、紀の川におきましては、国が中心となって要因分析や技術的な検討を進めているところでございます。
 具体的な内水対策といたしましては、国は、みずからが管理する河川における河川本川の掘削による支川の水位の低下及び、それに伴う周辺地域の排水性の向上を行います。都道府県は、支川の氾濫による浸水を防止するための支川の河川改修、そして市町村は、下水道等による排水対策やハザードマップの作成による避難誘導等の対策を連携して実施してまいるところでございます。
 国土交通省といたしましては、みずからが行う対策を実施するとともに、都道府県や市町村に対する技術的な支援や防災・安全交付金等による財政的な支援を実施することで、国、都道府県、市町村が一体となって実施する内水対策をしっかりと進めてまいりたいと考えているところでございます。
○門委員 ありがとうございました。
 更に国による、今御答弁いただきましたように、リーダーシップを発揮していただきたいと思います。先ほど申し上げたように、本当に地方は、人口減少、高齢化の中、このようなことにも頭を抱えて途方に暮れておりますので、ぜひ、国のさらなる御協力をお願いしたいと思います。
 続きまして、その浸水被害の後、ことしに入りまして一月に、この紀の川流域における内水対策の検討会という会合を設営をしていただきました。近畿地方整備局が音頭をとっていただき、国、今回は国土交通省並びに農林水産省も参加をしていただきまして、そして、県、流域の市、町の関係者が一堂に会して、今回の水害について意見交換や情報や課題の共有ということを目的にした検討会でございました。特に、市、町においては、先ほど窮状をお伝えになられました首長さん御本人に出席をいただきまして、財政的な窮状も直接訴えていただきました。
 ここで改めて感じましたのは、やはり川はつながっているんだなということであります。道路ですとそれぞれの行政区分できちんきちんと区切られておりますけれども、川は、特に本川、この場合は紀の川は流域をくまなく流れておりますので、自分の町には大水が来たが、あちらの町には行かなかったということはありませんでした。
 したがいまして、流域が共有している課題を整理していくことの重要性をこの検討会を通じて強く感じましたので、他の地域も含め、このような流域別での検討会の開催など、現況、国交省がお取り組みをいただいている状況をお聞かせいただきたいと思います。
○山田政府参考人 お答えいたします。
 委員御指摘のとおり、平成二十九年十月の前線や台風二十一号によって紀の川沿川各所で内水氾濫による被害が発生したことを受けまして、国、和歌山県及び奈良県、そして紀の川沿川の七市町等から成ります紀の川流域における浸水対策検討会を設立いたしまして、平成三十年一月二十六日に第一回の検討会を開催いたしました。
 本検討会では、浸水被害についての情報共有を図るとともに、今後の浸水対策に関して関係市町、県及び国が議論をし、効果的、効率的な整備につながる具体的な検討を行ってまいることとなっております。
 また、近年、全国で豪雨災害が頻発していることを踏まえ、紀の川を含めた全国の河川におきまして、社会全体で洪水に備える水防災意識社会の再構築の取組として、大規模氾濫減災協議会制度を活用して、国、地方公共団体等の関係機関の情報共有や地域の皆様の防災意識を高めていただくために、水害リスク情報の提供などの取組を進めているところでございます。
 国土交通省といたしましては、技術力、現場力を最大限に発揮し、検討会における要因分析や効果的、効率的な対策の検討を行うとともに、地域の皆様の安全、安心の確保のため、地方自治体を含む関係機関と連携してしっかりと対応してまいりたいと考えているところでございます。
○門委員 ありがとうございました。ぜひよろしくお願いいたします。
 また、今回感じましたのは、住民の皆さんからの直接の声も貴重でありました。通常ですと住民の皆さんの声は、地元の自治会を通して市、町、そして都道府県から国へと、このルートで地域の声が吸い上げられていくのだと思いますけれども、今回は、直接これらの声を国に伝える機会もつくってほしいということもありました。
 と申しますのも、やはり、災害発生時の現場で目で見て体で感じておられるのは、その地にお住まいの方々です。中には民間療法的な、そしてまた村の長老的な御意見もありますけれども、現場の声に真摯に耳を傾け、そして、それを専門的な知見と総合力によって国が対策を講じていく、このような姿を私は理想と思っておりますので、引き続きよろしくお願いしたいと思います。
 さて次に、大臣所信では、豊かな国民生活の実現と持続可能な地域社会の形成ということで、空き家対策やコンパクト・プラス・ネットワークへの取組に触れておられました。
 まずは空き家対策です。
 お手元に資料をお配りしております。全国の空き家についての統計ですが、皆様の御地元の空き家率はいかがでしょうか。私のふるさと和歌山県は、空き家率、ワーストという言葉がいいかどうかわかりませんけれども、全国三位に入っております。
 このような状況を踏まえ、空き家対策に取り組む意気込みや具体的な施策について、国土交通省の方からお聞かせいただきたいと思います。
○伊藤政府参考人 お答え申し上げます。
 我が国が本格的な少子高齢化、人口減少を迎える中、空き家については今後もさらなる増加が見込まれておりまして、その対策は、御指摘のとおり、喫緊の課題であるというふうに認識しております。
 空き家対策につきましては、地域の実情に応じて、除却するべきものは除却するとともに、活用できるものは活用していくということが重要だというふうに考えております。
 こうした中、空家等対策の推進に関する特別措置法が平成二十七年五月に全面施行されまして、地方公共団体において計画策定が進められておりまして、平成二十九年十月の時点で、和歌山市を始めとして、四百四十七の市区町村で既に策定済みということになっております。
 国といたしましては、地方公共団体が行う空き家の除却や活用等に対する社会資本整備交付金等による支援や、あるいは、空き家の除却、市場への流通に寄与する税制措置等を行っているところであります。
 また、空き家を含めた、とりわけ既存住宅の活用に関する最近の取組を御紹介させていただきますと、持家としての活用につきましては、インスペクションの活用や、消費者が安心して購入できる物件に対して標章付与を行う安心R住宅の制度をこの四月より開始するところであります。民間の空き家、空き室を住宅確保要配慮者の賃貸住宅として活用する、新たな住宅セーフティーネット制度も昨年十月に開始をしたところであります。
 さらに、住宅以外の用途に円滑に転用できるよう、階段などの建築基準の合理化に取り組んでおりまして、さらなる合理化に向けて、建築基準法の一部を改正する法律案を閣議決定したところであります。
 なお、公共団体等におきましても、昨年八月に、空き家対策に対する検討や情報共有、展開を図るための全国組織として、全国空き家対策推進協議会が設立されまして、課題や事例の共有化、解決策の検討が行われたところであります。
 これらの取組によりまして、公共団体と連携して、今後もさらなる増加が見込まれる空き家対策について全力を挙げて対策を進めてまいりたいと考えております。
○門委員 ありがとうございました。
 次にコンパクト・プラス・ネットワークについてですけれども、人口減少時代を迎えて、私は、この政策に成功するかどうかが町や社会のコミュニティーを維持できるかどうかを決する大切な政策だと思っております。
 この政策の現在の進捗や先進事例などを交えて、現況を教えていただきたいと思います。
○栗田政府参考人 コンパクト・プラス・ネットワークにつきましては、平成二十六年に立地適正化計画制度を創設し、予算、税制等のインセンティブ策を講じながら、町中や公共交通沿線へのサービス機能、居住機能の誘導を進めているところでございます。
 現在、約四百の市町村において、この計画に関する具体的な策定作業が進められております。このうち、昨年十二月末時点で百十六都市が計画を作成、公表した、こういう現状にございます。
 コンパクト・プラス・ネットワークの取組は、中長期的な視点で都市構造の転換を図るものであり、幅広い政策分野と連携することが必要です。このため、政府におきましては、関係省庁で構成するコンパクトシティ形成支援チームを設置し、省庁横断的に市町村の取組を支援しております。この枠組みを通じて、これまでに多数の省庁間の施策連携を実現しております。
 直近の一例を申し上げますと、総務省におきまして、地方財政措置で立地適正化計画に基づく地方単独事業に対する交付税措置を手当てしていただきました。これは平成二十九年度からでございます。
 また、先ほどのチームの枠組みを通じまして、コンパクトシティーのモデル的な都市の形成、横展開に取り組んでおります。昨年五月に、目指すべき都市像や目標が明確で効果の発揮が期待できるモデル都市、これは、和歌山市も含めまして十都市選定したところでございます。これは、言ってみますと、計画を策定いただく上でのモデルですけれども、平成三十年度予算案には、実際の成功事例を生み出すために、約三十都市に対して、ハード、ソフト両面から重点的に支援するモデル事業を盛り込んでおるところでございます。
 今後、引き続きまして、関係省庁と連携して、必要な施策を総動員して、市町村の取組を強力に支援してまいります。
○門委員 ありがとうございました。
 先ほどの空き家対策といい、このコンパクト・プラス・ネットワークといい、まさにこの人口減少時代を迎えて、ぜひ成功させなければならないものであると重ねて申し上げさせていただきます。
 後世、この時代を振り返られたとき、あのときに政治や行政に携わっていた人たちはこの人口減少ということについて一体何をしていたのか、何と無策だったのかと、そのそしりを受けないようにしっかりと取り組み、実現させなければならないと思っております。
 そのためにも、今お話がありましたように、地方自治体と協力し合いながら、まずは国交省が、一人称、現場のプレーヤーとして先頭に立って御活躍をいただきたいと思います。国を挙げて成功事例をつくり、それを地方自治体で水平展開をしていく、そういう運びが大切だと思いますので、今後ますますの取組をお願いをさせていただきたいと思います。
 最後に、観光であります。
 観光は、とりわけ訪日外国人旅行者数が順調に増加し、昨年は二千九百万人に迫るところまで参りました。二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックの年には、目標の四千万人を達成すると思われております。その先のベンチマークであります二〇三〇年六千万人、旅行消費十五兆円を達成するためには、私は、目下政府で法整備を含め準備を進めておられますIRの設置について大いに期待を寄せる者の一人であります。
 公共政策としての日本型IR、カジノということに矮小化されることでなく、むしろ、IRの中核施設であります国際水準の国際会議場や展示場、そして我が国の魅力を発信する施設や世界水準の宿泊施設などが整備をされて、初めて日本に世界の国々からお客様を呼び込む施設をつくるという壮大な事業であります。
 この点につきまして、観光行政の立場から、このIRの設置について御見識や期待などを観光庁からお聞かせいただきたいと思います。
○田村(明)政府参考人 お答え申し上げます。
 IR、統合型リゾートは、宿泊施設、会議場施設、展示施設、レクリエーション施設、カジノ施設等が一体となった複合的な施設であるという特徴がございます。
 このため、十分な国際競争力を有する施設を備えたIRが整備されれば、魅力ある新たな観光資源となるとともに、滞在型観光の拠点となり得るものと考えておりまして、新たなインバウンド需要の創設も期待されます。
 また、IRでは、会議場施設、展示施設、宿泊施設等のMICE開催に必要となる施設、全国各地へ観光客を送り出す機能を有する施設、そして、レクリエーション施設等ポストコンベンションに資する施設、これらが一体として整備されることから、IRの整備は、我が国のMICE関係の誘致競争力の強化や地域を含めた観光振興にもつながることが期待されます。
○門委員 ありがとうございました。
 時間が参りました。内閣府にもお越しいただいておりましたけれども、いろいろな課題があろうかと思いますけれども、ぜひ、法整備についてこれからも前向きにお進めいただきたいと思います。
 以上で質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○西村委員長 次に、赤羽一嘉君。
○赤羽委員 公明党の赤羽一嘉でございます。
 本日は、三十分間、先日の石井国土交通大臣の所信表明に対して質問をさせていただきたいと思います。
 国土交通行政は、実に多岐にわたるさまざまな行政課題があるわけでございますが、その中でも、今回の大臣所信表明、近年頻発する激甚自然災害に対する対策、防災・減災対策ですとか、インフラの老朽化対策等々、相当のボリュームを占めておったことは大変重要なことだというふうに思っております。国民の皆様の命と暮らしを守るということが政治の最大の使命であり、責任である、そうした観点から、国土交通省としてもぜひしっかりとした行政を進めていただきたいということを、まず冒頭申し上げておきたいと思います。
 実は、先日、予算委員会の初日に補正予算の審議がございまして、私、質疑に立たせていただき、国土交通行政、とりわけ安全、防災・減災に対することを質問させていただきましたが、その点でちょっと、少しフォローの意味も込めて幾つか質問させていただきたいと思います。
 お手元に一枚資料を配らせていただきました。これは内閣府防災部局の発行の資料を少しまとめたものでございますが、実は、一月二十三日の十時に本白根山で噴火が起こりました。この時系列を示しておりますが、左側は地元自治体、群馬県で何が行われたか、そして右側は気象庁の対応。ここで噴火警戒レベルを一から二に上げた、また二から三に上げたということが、私の主張は、遅かったのではないかということを指摘をさせていただきました。
 そのときに石井大臣の答弁では、レベル一から二への引上げというのは、噴火発生の事実及び発生場所の特定が必要だということで十一時五分になったと。十時二分に噴火は発生をしていたわけでありますけれども、気象庁としては、噴火発生の事実と場所の特定が必要だったので一時間後になってしまったと。
 そして、二から三、これは入山規制でありますが、この入山規制につきましては、噴火の規模、特に、噴石が飛散する範囲の特定が必要であった、今回は監視カメラが直接噴火の状況を捉えることができなかった、ちょっと場所が想定と違っていたということもあったりして、この決定まで時間がかかったということで十一時五十分になった、そういった状況がありました。
 しかし、この表でも明らかなように、噴火レベル一から二に上げるまでに群馬県では災害対策本部が設置をされ、そして、県知事から災害派遣要請、自衛隊の派遣要請もしている。その段階では、まだ実は噴火警戒レベル一のままだったということでございます。
 また、加えて、群馬県のDMATの調整本部を設置をしまして、二十の部隊が活動し、ドクターヘリも二機飛んでいる。そのときに実は入山規制のレベルを決定していなかったということであって、私は、この気象庁の判断というのは、もう少し地元の自治体等々と連携をしながら、余り科学的にというか、客観的なところで厳密な判断を求めて結論を下す、そういった姿勢から、人災的な二次災害、三次災害を引き起こさないために、予防的に早目の判断が必要なのではないかといったことを申し上げたところでございますが、今回、気象庁として、これまでの考え方で行った今回のレベルの引上げについてどう認識をしているのか。そして、今回のことを受けて、大臣は、今後、地元被災自治体と連携をしということも答弁にはありますけれども、どのような改善を検討されているのか、お答えをいただきたいと思います。
○橋田政府参考人 お答えいたします。
 ただいまございましたように、噴火レベルの引上げ、噴火警報を発表するということでございますけれども、火山活動につきまして火山性地震や地殻変動などの前兆を捉え、予防の観点から噴火の前に発表する、これを目指しているところでございます。
 しかし、今回の草津白根山の噴火におきましては、有史以来噴火のなかった本白根山付近で、前兆と言えるような特段の火山活動に変化がないまま発生したものでございます。
 このような中で、噴火警戒レベルの引上げの判断に当たりましては一定の時間を要したということでございまして、大変、私どもとしては一生懸命やったわけでございますけれども、十分ではなかったのではないかというように思っています。
 御指摘のように、火山の噴火に際しましては、災害の拡大を防ぎ、地元の防災対応を支援するというためには、気象庁が噴火警報等を迅速に発表するということが重要であるというように認識しております。
 このため、気象庁では、今回の本白根山の噴火を踏まえまして、草津白根山につきましては、地元の自治体、草津町でございますけれども、それから東京工業大学と緊密な連絡体制を構築したところでございます。噴火の場所や規模の推定におきましても、綿密な連携をとることによりまして、得られた情報を活用し、速やかに噴火警報を発表することといたしました。
 また、全国の火山につきましても、過去の噴火履歴、どの場所で噴火が発生したかなどの精査を行うとともに、自治体、関係機関、火山専門家から得られた情報を活用いたしまして、迅速に情報を発表するための方策について検討を進めているところでございます。
 これらによりまして、火山の噴火における迅速な噴火警報の発表に努めてまいりたいと考えております。
    〔委員長退席、土屋委員長代理着席〕
○赤羽委員 今回の噴火は、鏡池付近での噴火ということで、過去三千年ぐらいでしたか、履歴がなかったということで、それは大変難しかったというのは私も十分よく理解をしておりますが、このレベルの引上げを厳密にやることによって、その間に入山されてしまったりとかした人がいて被害を受けたとするならば、これは大変もっと大きなことになってしまったのではないかということ、よくよく御承知いただいたと思いますが、ぜひ、再発防止という観点で改善をよろしくお願いしたいと思います。
 加えて、活火山対策特別措置法という法律があるんですけれども、この法律の中で、火山災害警戒地域というものが、実は四十九の火山に指定をしておりまして、その周辺の百五十五の地方自治体に対しましては避難計画の策定が義務づけられております。
 ところが、今回、本白根山周辺の中には対象の五町村があったんですけれども、避難計画の策定済みは実は嬬恋村のみであったということがわかりました。全国百五十五の市町村のうち、この避難計画の策定済みは、残念ながら三分の一の五十一市町村にしかすぎず、残りの三分の二の自治体は未策定の状態が続いているということでございます。
 法律で義務づけが指定されていながら、これが策定されていないという原因はどこにあるのという認識はどうあるのか。また、いかにこの早期の策定を進めていくのか。これは内閣府防災だと思いますが、御答弁いただきたいと思います。
○伊丹政府参考人 お答えいたします。
 委員御指摘の避難計画は、平成二十六年の御嶽山噴火の教訓を踏まえまして、平成二十七年に活動火山対策特別措置法が改正され、全国の火山災害に警戒が必要な地域において策定が義務づけられたものでございます。
 この避難計画を具体的に検討するに当たって、各自治体には火山噴火の経験を有する職員が乏しいなどの事情もあると伺っております。このため、避難計画策定の手引を作成するとともに、内閣府職員の現地派遣等を行い、計画策定に資する具体的な助言等の支援を行っているところでございます。
 今後は、今回の噴火に際した避難の状況も確認しつつ、全国での計画策定が早期に進められるよう、有識者の御意見も踏まえて支援策の充実を図ってまいりたいと考えております。
○赤羽委員 ぜひ、内閣府の本省から専門職の方が足を運んで、できれば、いつまでにこの残りの三分の二をやるのかということを明確にして、目標設定してやっていただきたいということを強く申し上げておきたいと思います。
 次に、近年の我が国、昨年の七月は九州北部で大変な豪雨災害が起こりまして、死者、行方不明者が四十一名。このときは、一時間で百ミリを超える猛烈な局地豪雨があったわけでございます。こうした局地豪雨というのは最近珍しくなくて、全国の都道府県管理の中小河川で相次いで同様の氾濫が発生をしておるところでございまして、その上に、多数の山腹崩壊が起こって、大量の流木によってより甚大な被害が発生してしまっているということが現象としてあらわれているわけでございます。
 公明党は、この全国約二万の中小河川の総点検の実施と、地方自治体ごとの計画的な豪雨対策の策定、そして、地方の計画を実現するための防災・安全交付金の予算の大幅計上を求めてきたわけでございまして、今回の補正予算では、この防災・安全交付金の大変大幅な予算計上ができたということは高く評価をするところでございます。
 加えまして、国交省は、私どもの提言を受けて、昨年の九月から十一月にかけまして、全国の中小河川の緊急点検を都道府県と連携して実施をされました。その結果に基づいて優先箇所を抽出し、林野庁とも連携しながら、上流、下流一体となった対策として中小河川緊急治水対策プロジェクトを作成し、今後三年間で取り組むこととなっておるところでございます。
 これは私は大変重要なことだと思いますし、着実にこの三年間、進めていっていただきたいと思いますが、このことについて前回予算委員会で指摘をしたんですが、この対策の中に、東日本大震災以後の七年間で実は二十七件発生をした、既存不適格の鉄道の橋梁が流失をしている。鉄道の橋桁がおっこったために鉄道が通ることができなくなって、復旧まで大変な時間を要して、地域住民の生活の足とか観光の足どめになってしまったという事案が出ているということで、この既存不適格の鉄道橋のかけかえを進めることも、ぜひ河川管理者として一体としてやるべきだということも提案をさせていただきました。
 石井大臣もそのことについては肯定的な答弁をしていただいておりますが、この中小河川緊急治水対策プロジェクトには、この既存不適格の橋梁対策を着実に実行するという計画になっているのか、それは別なのか、そこをまず確認をさせていただきたいと思います。
○山田政府参考人 お答えいたします。
 委員御指摘のとおり、昨年十二月に策定されました中小河川緊急治水対策プロジェクトは、全国の中小河川の緊急点検の結果に基づきまして、多数の家屋や重要な施設の浸水を解消するための河道の掘削等に対して防災・安全交付金において支援するなど、再度の氾濫防止対策を行うものでございます。
 既存不適格であり、かつ、治水安全度向上の観点から河川の整備と一体的にかけかえを必要とする橋梁につきましては、これまでも対策を行ってきたところでございますが、このプロジェクトの対象区間内にある橋梁につきましては、特に着実かつ重点的に推進してまいる所存でございます。
 今後とも引き続き、治水対策の観点から優先度の高い橋梁の対策を順次進めてまいりたいと考えているところでございます。
○赤羽委員 言わずもがなですけれども、河川管理者と鉄道事業者というのは、役所でいうと旧建設省管轄と旧運輸省管轄という、まあ変な話ですけれども、なかなか交流が少ないということも懸念されておりまして、ぜひその点も、鉄道の橋梁がやられると流水のことでも随分影響も出ると思いますので、ぜひその辺はうまくやっていただきたいということを求めておきたいと思います。
 本プロジェクトは大変意味のある取組だと高く評価すると先ほど申し上げましたが、財源につきましては、総事業費約三千七百億円となっておりまして、そのうち今年度の補正予算で約六割、また、今参議院で議論されている来年度の当初予算で一割を手当てしておる。七割は予算の目当てがついておりますが、残りの三割につきましてはまだ未決定でございます。
 今の予算案、議論をしております当初予算の中にふやすということはなかなか難しい、財務省もかたいという話がありますけれども、近年のこうした自然災害の激甚化、頻発化で中小河川がやられているということであるならば、私は、本来は当初予算の中でしっかりと増額計上すべきだ、それを求めるべきだ、こう考えております。
 本当は石井大臣に御答弁いただきたかったんですけれども、予算委員会の関係で御不在ですので、局長で結構でございますので、その点について意気込みを聞かせていただければと思います。
○山田政府参考人 お答えいたします。
 中小河川緊急治水対策プロジェクトは、過去に被災を受けた箇所での再度の氾濫防止策など緊急性の高い対策であることから、現段階で実施可能な事業の予算は、最大限、平成二十九年度補正予算、そして平成三十年度予算で計上したところでございます。
 具体的には、委員御指摘のとおり、平成二十九年度補正予算で約六割、平成三十年度予算で約一割を確保したところでございます。
 平成三十一年度予算あるいは平成三十二年度予算の内容につきましては現時点でお答えすることはできませんけれども、中小河川緊急治水対策プロジェクトに位置づけた対策ができる限り早期にかつ着実に完了できるように、予算確保に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○赤羽委員 我々も与党の一員としてしっかりと求めておきたいと思いますので、ぜひ頑張っていただきたいと思うわけでございます。
 この中小河川緊急治水対策プロジェクトというのは、三つの柱がございます。
 一つ目は上流対策です。土砂とか流木による被害の危険性が高いところを選んで透過型の砂防堤を整備するというようなことが七百渓流で約五百河川。
 二つ目は、多数の家屋や重要な施設の浸水被害のリスクが高い地域、これは下流だと思いますが、この河道の掘削ですとか堤防の整備。これは、約三百キロメーター、約四百河川。
 また、ちょっと角度を変えて三つ目の柱は、降水時の水位監視の必要性が高い地点、洪水に特化した低コストの水位計の設置ということで、これは約五千河川で五千八百カ所につけるという、非常に、上流、下流、そして避難対策ということでバランスがよいわけであります。
 この中で、実は、私の地元の西宮市の北部地域で国道百七十六号線という幹線道路がございます。ここは近畿北部地域と阪神都市圏を結ぶ主要幹線道路でございまして、西宮市山口町から宝塚市の栄町までの全長十・六キロの区間を、昭和六十年に、国土交通省の直轄事業、名塩道路として着手をされました。ところが、三十二年間もう経過をしているんですけれども、今なお、十・六キロのうち、約三分の二の六・九キロが供用されているのが現状でございます。
 兵庫県の地域防災計画では、この名塩道路は緊急輸送路に指定をされておりまして、市民の生活道路でもあり、一日当たり約二万三千台を超える大変大きな交通量がある道路でございまして、特に、未整備区間では慢性的な交通渋滞が発生をして、通学児童など歩行者の安全対策も大変重要な喫緊の課題となっております。
 また、この未整備区間のうちの生瀬工区というところでは、道路が大変狭い上に武庫川が本当に接近をしておりまして、異常気象時の通行規制区間にも指定をされているんですけれども、これまでもゲリラ豪雨ですとか台風発生時には通行どめが頻繁に発生しまして、通勤通学など市民の生活に重大な影響を与えております。
 実は、昨年の十月二十二日に衆議院総選挙がありましたが、あのときも台風が直撃をいたしまして、最終日の前日の土曜日、この地域で最後の街宣活動をしておりましたけれども、武庫川の河川は水かさが本当にあふれんばかりで、住宅地も張りついておりまして、本当に危険な地域だということを改めて認識をし、実は石井大臣にも現地を見ていただいたところでございます。
 今回、この中小河川緊急治水対策プロジェクトに当然該当すると思って非常に期待もしておりましたが、何か、ここ十年間災害が発生していないと対象から外れるので、残念ながらこのプロジェクトの中には入っていないというふうな説明も聞きましたが、これは実は三十年以上前から、懸案事項として、地元の渋滞緩和のみならず、安全の確保ということが指摘をされ、なかなか遅々として進まない事業がある。しかし、新たなプロジェクトが組まれながら、それが優先されて、これがまた後に回されるようであっては、大変地元の皆さんの失望も大きいというふうに感じております。
 こうしたことの観点から、これは県とのかかわりというのも随分あると思うんですけれども、今後、あと、橋のつけかえもしなければいけないという事情もあるのもよく承知をしておりますが、ぜひ、大変大きな課題でもあると思うので、国と県がどのようにこの取組を進めていくのか、これは道路局と河川局、一緒にやらなければいけないことだと思いますが、代表して河川局長から御答弁いただければと思います。
    〔土屋委員長代理退席、委員長着席〕
○山田政府参考人 お答えいたします。
 武庫川につきましては、一たび氾濫をいたしますと西宮の住宅地に甚大な被害をもたらすために、治水安全度の向上が必要でございまして、予防的な対策として、兵庫県が河道の掘削に取り組んでいるところでございます。
 西宝橋につきましては、治水対策である河道掘削に伴い、かけかえが必要となる一方で、道路管理者であります西宮市としても橋梁を拡幅する計画があり、この橋梁のかけかえを兵庫県と西宮市が連携して着実に進めているところでございます。
 具体的には、平成二十八年に、河川管理者である兵庫県、橋梁の管理者である西宮市、名塩道路の事業主体である国土交通省の三省で詳細設計に関する協定を取り交わしており、これに基づき、設計が進められているところでございます。
 また、名塩道路につきましては、事業中の生瀬工区において国土交通省が、武庫川の張り出し部下部工事など、道路拡幅に向けて必要な工事等を実施しているところでございます。
 今後も引き続き、国、県、市が緊密に連携をいたしまして、事業が円滑に進むよう、必要な事業や制度を有効に活用して、しっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えているところでございます。
○赤羽委員 もう三十二年たっておりますので、加速化をして、やはり今は国土交通省として防災・減災を進めているんだということがはっきりわかるように、ぜひよろしくお願いをしたいと思います。
 次に、大雪災害における、交通道路をどう閉じるのか、どう使うのかということについて質問に移りたいと思います。
 今回の福井県の大雪災害で、実は、高速道路であります北陸自動車道が早期に閉鎖されたことによって、全ての車が下におりてきた。国道八号線におりてきて大変な大渋滞が引き起こされ、大量の滞留車両の発生ですとか長期間の通行どめが生じてしまって被害が拡大された、こうした指摘がございます。
 今、高速道路閉鎖の判断というのは、現状では高速道路会社と警察庁に委ねられているという現状があると思いますが、この辺やはり、国交省もその判断に関与しながら総合的な対策がとられるべきではないかというふうにも思いますし、これから異常な大雪が降るということは十分あり得ると思いますので、私は、危険な地域、リスクの高い地域は指摘をして、そして特に上りの部分では、よりそうした事故、滞留車両の発生が予想されるわけでありますから、そうしたところは、北海道では当たり前になっているロードヒーティングの設備化とか、そうしたことを重点的に進めることを検討すべきではないか、こう思うわけでございます。
 国交省の中に冬期道路交通確保対策検討委員会が設置されて、その議論が始まったと承知をしておりますが、今申し上げたような点がこの委員会で検討されるのか、議論されるのか。また、この委員会自体は、いつまでに結論を得て、どのように具体的な対策を実行されるのか。道路局長の方から御答弁いただければと思います。
○石川政府参考人 お答えいたします。
 ことしの冬は、強い寒気が日本付近に断続的に流れ込んだことから、降雪量が多く、全国的に平年を上回る降雪となっております。
 こうした中、首都高速道路におきましては、一月二十二日からの積雪により、長時間の車両滞留や通行どめの長期化を引き起こしました。また、福井、石川県境をまたぐ国道八号線では、二月四日からの記録的な大雪に伴い、並行する北陸自動車道の通行どめ後、大型車のスタックを起因とした最大約一千五百台もの大規模な車両の滞留が発生し、滞留車両の排除に長時間を要しました。
 こうしたことから、国土交通省では、大雪時の道路交通の確保対策について有識者委員会を立ち上げ、二月二十六日に第一回の委員会を開催したところでございます。
 この第一回の委員会では、首都高速と国道八号での対応についてそれぞれの管理者から報告を受けた上で、今後の課題や、とるべき対策について御意見をいただいたところでございます。
 具体的には、高速道路と国道を始めとした関係機関における連携の強化が重要であること、大型車を始め道路利用者による需要の抑制や迂回の協力、情報提供の内容の改善と体制の構築など、幅広い観点の御意見が出されました。
 今後、関係団体からのヒアリングを三月中に実施の上、四月を目途に提言がまとめられることになっており、これを踏まえまして、融雪施設等を含め、ハード面による対策やソフト面による対策の両面から、冬期道路交通の確保に向けた対策をしっかりと推進してまいります。
○赤羽委員 次に観光立国について質問したいと思いますが、今、政府は、二〇二〇年に訪日外国人の旅行者数を四千万人を目標に掲げて取り組まれておるところでございますけれども、今の現状を見ますと、首都圏ですとか京都、大阪といういわゆるゴールデンルートは、もう相当満杯になっているというふうに感じております。ぜひ、訪日外国人を地方都市に、地方の観光地に分散化できるようにしていかなければいけない、地方空港への航空路線の誘致を進めることが非常に大事だ、こう思っております。
 間もなく三・一一を迎えるわけでありますが、東北の観光振興というのは政府を挙げて取り組んでおりますが、まだなかなか苦戦をしておりまして、その中でも福島については、特段、かつては韓国と福島の国際線というのは頻繁に飛んでいて、福島のゴルフ場ですとか温泉地というのは大変にぎわいがあったわけでありますが、今は航空路線も飛んでいないような状況でございます。
 こうしたことについて、やはり政府として、今の政権は、東日本大震災からの復興の加速、とりわけ福島の復興というのは一丁目一番地の大きなテーマだと考えておりますので、ぜひ、福島の皆さんが勇気づけられるような福島空港への国際線の誘致について積極的な取組を進めていただきたい、こう考えておりますが、航空局長の御答弁をいただきたいと思います。
○蝦名政府参考人 お答え申し上げます。
 明日の日本を支える観光ビジョンが定めます訪日外国人旅行者数、二〇二〇年四千万人、二〇三〇年六千万人の目標達成に向けましては、委員御指摘のとおり、地方創生の観点からも、国際線就航によります地方空港イン地方アウトの誘客促進というのが大変重要であるというふうに認識しております。
 このため、昨年七月に全国二十七の地方空港を訪日誘客支援空港として認定をいたしまして、訪日客の誘致に取り組む自治体などが行いますボーディングブリッジや待合スペースの拡充などの施設整備への支援のほか、観光庁等と連携をいたしまして、海外におけるPR支援など、ハード、ソフト両面にわたります国による総合的な支援を開始したところでございます。
 御指摘の福島空港につきましては、東北復興のいわば象徴ともいう空港でございます。昨年七月に訪日誘客支援空港へ認定をいたしまして、国際チャーター便の就航が特に見込まれております台湾やベトナムにつきまして、旅行会社の招聘など国による支援も行いまして、同空港における平成二十九年度の外国人利用者数は、対前年度比約三倍の約三千六百人というふうに見込まれております。
 御指摘がございました韓国の定期便につきましては、平成二十三年三月以降運休している状況にございます。まずはチャーター便を再開をするということに向けまして、福島県が実施しております現地の航空会社への働きかけ等に支援をしているところでございますが、現時点で、依然残ります風評の被害などもございましてまだ催行に至っておりませんけれども、委員の御指摘がございましたような例えばゴルフツアーのようなものなど、粘り強く取り組んで働きかけを進めてまいりたいと考えております。
 福島空港におけます国際線の増便は、先ほど申しましたとおり、東北復興の観点からも大変重要でございまして、引き続き、県など御地元の御要望や取組を踏まえながら、しっかりと対応してまいりたいと考えております。
○赤羽委員 もう時間が来ましたので自動車局長に御答弁は求めませんが、昨年十一月四日からトラック運送事業の標準貨物自動車運送約款が改正されました。運賃と料金のしっかりとした区別の明確化等々が定められておりますので、これが荷主の協力が得られているのかどうか、ぜひしっかりとフォローしていただきたいことを求めまして、私の質問を終了させていただきたいと思います。
 ありがとうございました。
○西村委員長 速記をとめてください。
    〔速記中止〕
○西村委員長 速記を起こしてください。
 理事間協議によりまして、質疑順を変更いたします。
 午前中は、井上君、道下君、早稲田君となりますので、御了承ください。
 次に、井上英孝君。
○井上(英)委員 おはようございます。
 最終の質疑予定者だったんですけれども、ちょっと繰り上げてやらせていただくことになりました。多分、その意図、意図といいますか、なぜかというと、我々は、理事懇も含めて与野党で合意をしている本日のこの委員会立てということなので、決まったことは粛々とやるべきじゃないかということで、質疑はさせていただくということを申し上げておりましたので、質疑をするということが決まっているので、多分、先にやることになったかと思います。また、立憲を始め野党の理事、オブザーバーの先生方におかれましては、理解をいただきまして、機会を与えていただきましたことに改めて感謝を申し上げます。
 それでは、粛々と質疑をやらせていただきたいというふうに思います。
 特別国会の大臣所信でも質疑をさせていただこうかなと思って、奥田局長にもきょうお越しをいただいています。そのときに質問が、時間が短くて奥田局長に聞けなかったので、奥田局長が非常に残念そうに委員会室を出ていかれたので、きょうは引き続いて聞かせていただこうかなというふうに思います。
 まずは、訪日外国人、これは石井大臣も、特別国会の大臣所信でも今回の大臣所信でも触れておられたんですけれども、二〇一六年、二年前の訪日外国人の観光客数というのは二千四百四万人、二千万人の大台を突破した。ことしは三千万人という話になっていますけれども、ことしのインバウンド旅客というのは、そのおととしの数を上回ることになっています。東京オリンピックが行われる二〇二〇年には四千万人という目標が達成できるように順調に拡大をし続けて、まあ、してもらいたいと思いますし、二〇三〇年には六千万人という目標もあります。そういうことから、ぜひ頑張っていただきたいと思いますし、昨年の訪日旅行者消費というのが四・四兆円というふうにも聞いています。
 我が国の経済、地域活性化に大きな恩恵をもたらしており、これ自体は非常に歓迎すべきことではあるんですけれども、一方で、訪日外国人の観光客の増加に伴い、さまざまな問題というのも表面化をしております。
 その一つとしては、やはり観光地でのレンタカーの利用による事故の急増があります。
 国土交通省の国際航空旅客動態調査によりますと、二〇一一年の外国人旅行者のレンタカー利用者数というのは、七年前、約十七万九千人でありました。二〇一五年、ちょっと古い数字でありますけれども、三年前には七十万五千人と、約五年間で約四倍に利用者がふえているということであります。
 それとともに訪日外国人の利用のレンタカーの死傷事故件数は、レンタカー利用者全体の死傷事故件数が減少している一方で、二〇一四年から二〇一六年の三年間では約二・九倍というふうに増加をしております。これは公益財団法人交通事故総合分析センターの調査によっているんですけれども、局地的に見ますと、沖縄に至っては、物損事故も含んだ数字ではありますけれども、約三・三倍というふうに増加をしております。
 そういう報告が種々あるんですけれども、外国人旅行者のレンタカー利用というのが多い香港とかシンガポールとかオーストラリアでは、車は日本と同じ左側通行ということになっています。また、アメリカや韓国、そして台湾というのは右側通行ということになっていまして、交差点での優先順位、また右左折の方法といった、それぞれの国によってのルールの違いというのも大きな要因の一つというふうには思われますけれども、国土交通省として、こういった現象をどのように分析して、今後どのように対策をされるお考えなのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○奥田政府参考人 お答え申し上げます。
 訪日外国人の増加に伴いまして、訪日外国人のレンタカー利用の際の事故がふえているという点でございますけれども、これは、先生も御指摘のとおり、交通ルールなどが異なることや、その周知が十二分でないことが要因ではないかというふうに認識をいたしております。
 このため、その対策といたしまして、レンタカー協会などにおきまして、英語、中国語及び韓国語での日本の交通ルール、道路標識、運転の際の注意点などを説明する冊子の配布でございますとか、外国の方が運転していることを周囲のドライバーに示す専用ステッカーの作成などの取組を行っております。
 また、関係機関の連携によりまして、日本と海外の交通ルールの違いなどを周知する安全運転啓発動画というものを作成いたしまして、今後、レンタカーの営業所などで放映することといたしております。
 さらに、レンタカー協会におきましては、本年一月に訪日外国人向けレンタカーサービス向上アクションプランというものを策定いたしまして、従来の取組の拡大に加えまして、新たにドライブ支援アプリの開発など、一層の事故防止対策及び利用環境の向上に取り組むことといたしております。
 加えまして、国土交通省では、レンタカー事業者や警察などの関係機関と連携しながら、ETC二・〇の急ブレーキデータなどを活用いたしまして、外国人特有の事故危険箇所を特定いたしまして、ピンポイント事故対策を推進することといたしております。
 まず、外国人レンタカー利用の多い空港を中心とする地域から取組を進めることといたしておりまして、昨年九月に新千歳、中部国際、関西国際、福岡及び那覇を選定いたしまして、ETC二・〇を活用した急ブレーキデータなどの取得、分析、対策検討などの取組を順次進めております。
 国土交通省といたしましては、事故の防止の取組につきまして、関係者と連携し、日本を訪れた外国人ドライバーが安全、安心に運転できる環境整備に努めてまいりたいというふうに考えております。
○井上(英)委員 くれぐれもよろしくお願いしたいと思います。
 僕も学生を卒業するときに卒業旅行でハワイに当時行ったんですけれども、そのときに、友達が運転していて、左側を走ろうとしたような記憶があったのを覚えていて、やはりなれない左側通行、右側通行というのはなかなかちょっと難しいかなと思いますので、ぜひその辺も踏まえて、不幸な、せっかく楽しんで観光に来てけがをして帰ったり、最悪の結果になるというようなことは極力避けれるような最善の努力というのをお願いしたいと思います。
 次に、同じく、訪日外国人観光客の拡大に伴う白タク行為の増加について対策をお伺いいたします。
 昨年の十月なんですけれども、大阪府警が、訪日中国人旅客を相手に無許可でタクシー営業をした中国籍の男性四人を道路運送法違反で逮捕するという事案が報道されたんです。また、十一月にも京都で逮捕者が出たというふうに聞いています。
 現在各地で、この中国式といいますか、中国人の方の携帯のアプリを使って中国語でやっているアプリなんです。そのアプリを使っての行為なので中国式という表現をちょっと使わせていただきますけれども、その白タク行為が増加をして、タクシー事業者の営業というのを圧迫しているという現状があります。
 さらには、運転者の十分な運転技能というのが担保されず、また、保険に加入していない場合は事故時の補償も不十分になるというおそれがあります。
 そういった課題認識がある中で、既に、各省の担当部署が危機感を共有して連携しながら取締りしていただいているということは理解をしておりますけれども、さらに対策を強化する必要があるのではないかなというふうに思います。
 予約は、先ほども言いました携帯なんかで、ネットで決済をしていたりしますので、検挙等が非常に困難な状況があるかもわかりませんけれども、どのように対策をしていくおつもりか、お聞かせいただけますでしょうか。
○奥田政府参考人 お答え申し上げます。
 御指摘の訪日中国人向けに行われております白タク行為につきましては、言うまでもなく道路運送法違反でありまして、運転者が二種免を有しない、運行管理が行われない、事故時の責任が運転者のみにあることなどから、利用者の安全、安心の観点から問題がございます。
 一方、先生御指摘のとおり、これらの白タク行為は、インターネット上で訪日中国人の利用者を募り運送行為が行われますが、対価の支払いもインターネット上で決済されるため、国内での運賃収受がなく、白タク行為の現認が難しい点で、一般の白タク行為と違いがございます。
 国土交通省では、このような白タクへの対策といたしまして、警察庁、法務省、業界団体などとの連携によりまして、羽田空港、成田空港、関西国際空港における対策会議を設置をいたしまして取締りを強化いたしますとともに、中国語などでの注意喚起のチラシの作成、配布を行っております。ことしは、訪日中国人が増加する二月十五日から二十一日の春節休暇に合わせまして、取締りや啓発活動を強化したところでございます。
 また、昨年十一月に開催されました日中両政府による日中経済パートナーシップ協議におきまして、中国政府に対して訪日客に対する日本のルールの周知について協力要請を行ったところでありますが、その後、ことしの春節期間前に、在日中国大使館のホームページにおきまして二回にわたって、訪日中国人に対し、営業許可がない車両は安全上の問題が無視できないため利用しないようという注意喚起がなされたところでございます。
 これらの対策を行う中で、昨年は三件七名、ことしは二月までの二カ月間で四件六名が道路運送法違反の疑いで逮捕されております。引き続き、関係機関と連携して、しっかり対策に取り組んでまいります。
 一方、観光先進国の実現に向けましては、訪日外国人旅行者がストレスなく快適に観光を満喫できるよう、タクシーを利用する際の言葉や決済面での不安を解消し、サービス向上することが不可欠でございます。このような観点から、全国ハイヤー・タクシー連合会におきまして、ことし一月に、訪日外国人向けタクシーサービス向上アクションプランというものを策定をいたしました。
 国土交通省といたしましても、アクションプランに盛り込まれた取組を推進するため、必要な支援をしてまいりたいというふうに考えております。
○井上(英)委員 ぜひ、取締りを警察庁もともになってやっていただきたいですし、先ほどのレンタカーに関しては、事故の予防の啓発というのを、これも同じく警察庁も含めてしっかりとやっていただきたいというふうに思います。
 それでは次に、今般の通常国会では、働き方改革というのが大きなテーマであります。予算委員会では、裁量労働制というのも含めて非常に大きな議論になっておりますし、長時間労働の是正というのも、多くの国民にかかわる非常に重要な課題であるというふうに思います。
 この働き方改革を議論する上において、けさの新聞で書いていたんですけれども、先般、二月の二十八日に衆議院では予算が通過をしたんですけれども、その前々日の二十六日の夜から二十七日にかけて夜なべ国会となったわけでありますけれども、そのときの経費が、我々の会派の要請を受けて衆議院の会計課が出したデータがけさの朝刊にも載っていたんです。
 その二十六日の夜から二十七日の未明にかけての、衆院です、これは衆議院の職員に限って、六百五十七人が残業している。超過勤務手当総額が、一晩ですよ、一晩で一千二百九十七万一千百十八円というふうになっています。先ほども言いました、これにプラス各中央省庁の官僚の分も合わせると、残業代などの経費は更に膨らむのは確実だというふうに記事にも書いてあるんです。
 当然、私も予算委員会で質疑をさせていただいたときにも触れたんですけれども、前日の午後にあしたの午前中の質疑をやってくれという議論で、もちろん、予算委員会がもうずっと開会されている通常国会中ですから、我々は当然反応はいたしますけれども、ただ、普通で考えたときに、私も地方議員出ですので余り次の日の午前中のことを、それも、質疑者が前日の昼にやってくれという議論になるというのはちょっとやはりいかがなものかなというふうに思うんです。
 もう少し余裕を持って、これは別に与党が悪い、野党が悪いという議論ではなくて、与野党含めてしっかりとやっていかないと、一晩でこの一千二百九十七万、約一千三百万の残業代を生むような働き方に実際職員の方々はなっているということでありますので、働き方改革ということを議論するのなら、まずやはり国会内でしっかりとそういうことも踏まえてやっていく必要があるんじゃないかなというふうに私は思うんですけれども、ここは国交委員会ですので、特に、建設労働現場に従事しておられる方、それから配送ドライバー、特にトラックの、荷物の配送ドライバーに関しての議論を少しさせていただきます。
 昨年には、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックの主会場となる新国立競技場の建設工事に従事していた現場監督の男性が、失踪前日までの一カ月間に、数字はいろいろな数字があるんですけれども、かなりの負担がかかる時間外労働というのがあって、長時間労働や深夜労働などの過重の業務によって精神障害を発病して、そして自殺をされた。そして、そのケースが労災の認定になったという非常に不幸な件がございました。
 また今、Eコマース、ネットでのそういう買物というのがかなり普及をしていますので、それらの商品の配達のために早朝から深夜まで時間に追われながら配達をする方々の姿というのがたびたび、これはマスコミも含めて取り上げられています。
 オリンピックを控え、都市再開発が進んで町がきれいになったとか、インターネットで本当に何でも便利に注文ができるようになった、すぐに届くというようなこともあって、我々のそういう面での生活は本当に豊かになっているんですけれども、こういう豊かさの一方で、過剰な労働というのに支えられている部分というのがあるのは事実ですし、それが過剰であるなら、やはり早急に是正をしていく必要があるのではないかというふうに思います。
 これまで建設業や自動車運送業は、三六協定に定める時間外労働の時間数の上限というのが適用除外とされてきました。実質的に、要は、青天井での時間外労働が許される状態というふうになっておりました。政府が昨年取りまとめた働き方改革実現計画では、この三六協定の適用除外というのを見直して、建設業や自動車運送業についても、一定の猶予期間を経て、ほかの産業と同じ時間外労働の上限規制というのを適用する方向というのが示されております。
 労使間の合意を経てこのような方向になったということは、先ほども申し上げたような観点からすると非常に望ましいことではあるかと思いますけれども、やはり、二度とそういう不幸な最悪のケースというのが生まれないようなために、真に実効性のあるものにしていかなければならないと思いますけれども、国土交通省としてどのようにお考えか、お聞かせいただけますでしょうか。
○田村(計)政府参考人 お答えいたします。
 建設業におきましては、他産業で当たり前となっている週休二日の確保が十分となっておらず、また、先ほど御紹介ありましたけれども、昨年、新国立競技場の建設現場におきまして痛ましい事案が発生するなど、就業者の長時間労働が生じておりまして、その是正は喫緊の課題であると認識をしております。
 このため、昨年六月に働き方改革に関する関係省庁連絡会議を関係省庁と連携して立ち上げ、実効性のある方策の検討を行っているところでございます。
 その成果の一つといたしまして、昨年八月、公共工事、民間工事を問わず、建設工事に携わる全ての関係者が守るべきルールとして、適正な工期設定等のためのガイドラインを策定をいたしまして、さまざまな機会を捉えて周知徹底に取り組んでいるところでございます。
 また、建設業界におきましても、法規制の適用に先んじまして、日本建設業連合会が、週休二日実現行動計画や自主規制の試行を始めといたします働き方改革四点セットを策定するなど、業界を挙げた取組も進みつつあります。
 国土交通省といたしましては、引き続き、関係省庁連絡会議での取組を推進することなどによりまして、上限規制導入までの間もしっかりと実効性のある対策に取り組んでまいりたいと考えております。
○井上(英)委員 ぜひお願いをしたいというふうに思います。実効性の本当に高まるようにやっていただきたい、お願いしたいというふうに思います。
 建設業もトラック運送業も、国の社会経済活動の根幹を支えると言っても過言ではない、極めて重要な産業であります。運送業は、物をある位置から別の位置へ運ぶのが主な仕事となるため、労働時間というのも必然的に多くなりますし、今の時代では、やはり人が運ぶことになりますので、人海戦術にもなりますので、やはり人の働き方というのは非常に大事になってきますので、お願いをしたいと思います。
 また、時間外労働、残業も、もちろんこれは、各職場、上司、部下で、人間関係も含めたものもあるかと思うんです。ただ、この新国立競技場の建設現場の状況というのは、ちょっとやはり限度を超えているんじゃないかな。少しお聞きをすると、その会社の働いておられる社員、従業員の方々、総じてそういうふうな労働環境だったというふうにもお聞きをしていますので、根本的に労働環境をがらっと百八十度変えるような国土交通省の取組というのをお願いしたいと思います。
 建設業に関しては、多重下請構造で基本的には受注産業なので、納期というのが決まっておって、発注者も早く建設を終わらせたいというので、かなりの確率でぎりぎりにやっているというのが現状であります。
 労働者側においても、働き方改革で労働時間を減少すれば、やはり収入が減ってしまうのではないかという懸念の声もあるというふうにも聞いています。
 このような中、これらの業界の働き方改革を進めていくためには、長時間労働を是正しつつも、短い労働時間でこれまでと同様の仕事というのをこなしていけるようにする、非常に重要なことでありますけれども、なかなか難しいことだというふうには思います。ただ、労働時間が減少することによって賃金が減少して、働く人々の生活が苦しくなっていくということになっても意味がないということであります。
 建設業、自動車運送業、それぞれの産業が、少ない時間や人手でこれまで以上の仕事がこなせるような生産性の向上の取組方針について、土地・建設局そして自動車局、それぞれにお伺いいたします。
○五道政府参考人 お答えいたします。
 国土交通省では、人口減少社会を迎えている我が国において、働き手の減少を上回る生産性の向上と担い手の確保に向けた働き方改革が喫緊の課題であるということから、生産性向上の取組のさらなる強化を図ることとしております。
 このため、建設の分野におきましては、調査、測量から、設計、施工、検査、維持管理・更新までの全ての建設生産プロセスにおいてICTの活用や、また、施工時期の平準化等に取り組むi―Constructionを推進しているところでございます。
 具体的には、切土、盛土などの土工、舗装工、しゅんせつ工等へのICTの導入、コンクリート工における施工の効率化のためのガイドラインの策定、ダム、橋梁などの大規模構造物への三次元設計の導入による施工の合理化、国庫債務負担行為の活用等による施工時期の平準化に取り組んでまいります。
 さらに、こうした取組が地方の発注者や建設企業に浸透するよう、全ての地方公共団体等が参画する地域発注者協議会等の場を活用し、積極的に地方に展開を図ってまいります。
 国土交通省といたしましては、引き続き、建設業の生産性向上にしっかり取り組み、働き方改革を推進してまいります。
○奥田政府参考人 お答え申し上げます。
 トラック運送業は国民生活や我が国の経済を支える重要な産業でございまして、働き方改革を進めるに当たりましては、その機能の確保の観点からも、長時間労働の是正とともに、労働生産性の向上を図ることが重要な課題であるというふうに考えております。
 このため、自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議におきまして昨年八月に取りまとめました「直ちに取り組む施策」に基づきまして、関係省庁連携いたしまして、短い時間で効率的に運ぶことを目指して、例えば、先着順での受け付けに伴う長時間の無駄なトラックの荷待ち抑制に資するバース予約調整システムの導入でありますとか、手荷役による長時間労働、負担の軽減を図ることができるパレット化による機械荷役の転換促進でありますとか、再配達削減に資する駅などの公共スペースにおけるオープン型宅配ボックスの導入促進、また、かご台車などでの荷役など、時間短縮、負担軽減を可能とするテールゲートリフターの導入促進といった施策でありますとか、たくさん運んでしっかり稼ぐという観点から、一台でトラック二台分の輸送を可能とするダブル連結トラック車両の導入促進など、トラック運送事業の労働生産性の向上に関する取組を関係省庁連絡して取り組んでおるところでございます。
 今後とも、関係省庁と連携いたしながら、荷待ち時間の削減を始めといたしまして、トラック運送業の労働生産性の向上に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○井上(英)委員 働く時間を短くして、そして同じようなサービスを維持するというのは、これはなかなか本当に難しいことだと思うんですけれども、やはり実現していただかなければならないというふうに思っていますので、両局ともにぜひしっかりやっていただければというふうに思います。
 両業界内の生産性の向上を図る一方で、建設業もトラック運送業もその働き方というのは、ディベロッパーや荷主といった発注者側の条件によるというところが非常に大きいというのが現状です。これは、例えば港湾の荷主なんかでもそうですけれども、立場上、急な要求に対しても断りにくく、甘んじて対応せざるを得ないということもよく耳にいたします。
 業界の働き方改革を進めるためには、発注者側の理解、協力というのが絶対不可欠ではないかなというふうに思います。受注者側からはアプローチしにくい問題でありますし、国のバックアップが必要だというふうに考えますが、建設業、トラック運送業それぞれについて、国土交通省の指導方針というのをお伺いいたします。
○田村(計)政府参考人 お答えいたします。
 建設業におきましては、天候不順の自然条件などにより作業日程が圧迫される中で、発注者から工期を厳格に守ることを求められるといった問題などがございまして、個々の建設業の事業主の努力だけでは解決できない課題もあります。このように、発注者にも意識の改革をしていただくことが必要不可欠であると考えております。
 このため、国土交通省では、まず直轄工事におきまして、他の発注者の模範となるように、施工時期等の平準化や週休二日対象工事の拡大、施工のICT化などの取組を率先して進めているところであります。
 また、先ほど申し上げました適正な工期設定等のためのガイドラインにつきまして、公共工事のみならず、民間の発注工事にも浸透していくよう、これまで、鉄道、住宅、不動産、電力など発注者の業態別に連絡会議を順次立ち上げまして、契約の実態を把握するなど、検討体制の強化を図っているところでございます。
 今後とも、このガイドラインの実効性を高めていくためにも、関係省庁と連絡し、政府みずからが発注者となる場合も含めまして、さらなる内容の充実化に向けた検討を重ねまして、発注者からの理解と協力を得られるよう努力をしてまいりたいと考えております。
○奥田政府参考人 お答え申し上げます。
 トラック運送業の働き方改革を進める上におきましては、荷主や配送先の都合により荷待ち時間が発生するといった業務の特性でありますとか、取引慣行の問題があることなど、個々の事業主の努力だけでは解決できない課題もあることから、荷主も一体となった取組を進めることが極めて重要であるというふうに考えております。
 このため、トラック事業におけます労働時間でありますとか、適正取引に関するルールにつきましての荷主団体への周知、説明でありますとか、厚労省と共同で開催いたしますトラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会における、荷主などが参加する長時間労働の改善に取り組むパイロット事業の実施などの取組を行っております。
 また、昨年七月から、中型以上のトラックにつきまして、荷主の都合で三十分以上の荷待ち時間が発生した場合には記録を義務づけることといたしたところでございますけれども、その記録をもとにサンプル調査、分析を実施いたしました結果に基づいて、荷待ちの発生件数が多い品目について、関係する荷主団体への周知、働きかけも行っております。
 加えまして、自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議におきまして取りまとめました「直ちに取り組む施策」に基づく取引環境の適正化に関する施策といたしまして、運送の対価である運賃と運送以外の役務等の対価である料金の範囲を明確化する告示改正でありますとか、荷主勧告制度につきまして、昨年七月より、勧告の発動基準の明確化などの新たな運用の開始などを行っておりまして、これらの実効性を確保するため、経産省及び農水省とも連携しながら、幅広く荷主企業及び団体に対し、積極的に周知活動に取り組んでおるところでございます。
 今後とも引き続き、関係省庁連絡会議などでの取組の推進を図るなど、時間外労働の上限規制の導入までの間も、荷主と一体となったトラック運送業の働き方改革に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○井上(英)委員 もう時間も来ましたのであれですけれども、最後に大臣、何とかお越しいただいたので、ありがとうございます。
 建設業、トラック運送業も含めて、国土交通分野において積極的に働き方改革をぜひ進めていただいて、効率的で多くの魅力を感じてもらえる業界にしていただきたいと思いますけれども、意気込みを最後にお願いしたいと思います。
○石井国務大臣 建設業、運送業ともに、将来の担い手の確保というのが極めて重要な課題でございます。
 そういった意味におきましても、両業界ともに、働き方改革をしっかりと進めていきたいというふうに考えております。
○井上(英)委員 ありがとうございました。
○西村委員長 次に、道下大樹君。
○道下委員 立憲民主党の道下大樹でございます。
 大臣、大変お忙しいところ恐縮でございますが、私からは大きく二点伺いたいというふうに思っております。
 先日の当委員会での大臣の所信表明における中で、二点、ぜひお願いしたいという点がございまして、まずその一つ目が、自動車運送従事者の長時間労働の是正でございます。
 大臣も、「自動車運送事業や建設業については、働き方改革実行計画等に基づき、関係省庁と連携しつつ、長時間労働の是正等に向けて、関係団体と一体となって取り組みます。」ということで表明されました。
 今の井上委員のお話も若干重なりますし、我が会派の同僚議員、松田委員が、先日、二月二十三日の予算委員会の分科会で、この点、自動車運転従事者の長時間労働の解消についても質問をさせていただきました。
 重なるところもありますけれども、その後、こうした運送事業に取り組むドライバーの方々で組織する組合、全日本運輸産業労働組合連合会、略称運輸労連でございますが、そこが、全国的な請願書、そして請願署名を集めました。「物流を止めないための「時間外労働の上限規制」の適用を求める請願書」ということでございまして、これらが、当初、百万筆の目標だったんですけれども、これを大きく上回る、三月一日に衆参両院に提出されたんですけれども、私も紹介議員になりましたが、百八十五万四千四百二十三筆もの署名を集めて提出されたということでございまして、トラックドライバーの方々の長時間労働は何としても解消しなければならないという全国的な動きが出ているところでございます。
 そうしたことが起きるのも、実は、長時間労働という中で、非常に、トラックドライバーの長時間勤務や高齢化を背景とした運転手の脳疾患事故が増加しているということが明るみになりました。これは国土交通省の調査で判明したわけでありますけれども、この調査では、バス、タクシー、トラックそれぞれのドライバーの、運転手の脳疾患に起因する事故報告の状況というものが平成二十一年から二十八年までの調査で公表されましたけれども、このトラックのところに焦点を絞ってみますと、平成二十一年、十名の方が脳疾患になり、そのうち三名が亡くなられた。その後も、六名、十一名、十二名、十名、四名、十四名、そして平成二十五年には二十八名の方が脳疾患と報告され、そして、八名の方が亡くなられたという調査結果が出ているところでございます。
 そのほかにも、タクシーやバスもそうなんですが、こうしたドライバーの方々、特にトラックドライバーの方々の、長時間勤務による脳疾患の事故が増加したということで国土交通省も把握をされているわけでございますが、これに関して、大臣の認識等について伺いたいと思います。
○石井国務大臣 トラック運転者が脳疾患により運転を継続できなくなった事案は、平成二十一年から平成二十八年の八年間で九十二件に上り、そのうち平成二十八年は二十五件と、この間で最も多かったと承知をしております。
 輸送の安全の確保は自動車運送事業における最大の使命であり、運転者の心身の健康管理を始めとした健康起因事故の防止のための対策は、脳疾患対策を含めて非常に重要な課題であると認識をしております。
○道下委員 今大臣も、そのように大変重要な事項であるということの認識を述べられたわけであります。
 そこでやはり、こうしたトラックドライバーの方々の脳疾患事故を減らしていくということが大変重要かというふうに思っておりますけれども、ここで、今回の調査結果をもとにして、国土交通省は運送事業者に対して対策強化を促す指針をまとめたというふうに伺っております。
 これらは、脳疾患の症状や予防方法のほか、早期発見に向けた健診の実施、また、健診結果を踏まえた対応を記載する見通しということで伺っておりますけれども、この具体的な中身について伺いたいとともに、非常にこれは使い勝手のいいというか、スムーズにこうした健康診断などが受けられる内容になっているのか、ちょっと伺いたいと思います。
○奥田政府参考人 お答え申し上げます。
 運転者の健康問題に起因する交通事故の防止を図るため、従前より、国土交通省では、道路運送法などに基づきまして、運送事業者に対して、点呼による運転者の健康状態の確認の徹底、運転者の定期健康診断の確実な履行、運転者の健康問題に起因する事故を防止するための手引として国土交通省が自動車運送事業者に示している運転者の健康管理マニュアルに基づく取組の推奨などを行ってまいりました。
 そうした中で、一昨年十二月に道路運送法及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律が成立をいたしまして、自動車運送事業者は、運転者が疾病により安全な運転ができないおそれがある状態で運転することを防止するために必要な医学的知見に基づく措置を講じなければならないこととされたところでございます。
 また、その際、衆議院の国土交通委員会において、脳ドック、心臓ドックなど健康起因事故対策に必要なスクリーニング検査について、事業者としてとるべき対応を含んだガイドラインを作成すること、ガイドライン作成後、その活用を促進することによって、事業者による自主的なスクリーニング検査の導入拡大に取り組むことなどの決議がございました。
 これを踏まえまして、自動車局に設置をいたしました事業用自動車健康起因事故対策協議会におきまして、一般社団法人日本脳卒中学会からいただいた医学的知見をもとに、自動車運送事業者における脳血管疾患対策ガイドラインの内容を取りまとめまして、二月二十三日に公表したところでございます。
 その概要ということでございますけれども、一つは、運転中に脳血管疾患を発症するとどういう状態に陥るかということでありますとか、あと、そもそもどのような脳血管疾患の主な初期症状があるのか、また、脳疾患はどのようにして起きるのかという発生原因、それぞれ脳梗塞、脳出血、クモ膜下出血ごとでありますけれども、そういったものの提示でありますとか、原因と予防法ということで、例えば生活習慣の適切な把握でありますとか脳健診の受診といったようなことに触れまして、あと、脳健診の内容についての解説、もしくは、できるだけ多くの運転者を対象とすることが望ましい中で、やはりリスクの高い人から優先して受診をさせるというような指針でありますとか、健診後の対応をどうするかといったようなことについてわかりやすく解説したものとなっておるところでございます。
 国土交通省といたしましては、今後、関係者にこのガイドラインを周知いたしますとともに、事業者による自主的なスクリーニング検査の導入拡大を図りまして、健康起因事故の防止に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○道下委員 そのように二月二十三日に指針が出されたということでございますけれども、これまでも、同様のことについては事業者に対して国土交通省からさまざま働きかけをしてきたと思います。
 そうした中でも、例えば人間ドックやMRI検査の受診を推奨してきたけれども、検査費用が高いだとか人繰りが厳しいだとか、やはり、人手不足そして費用が高いというところでこうしたものになかなか手が出ない。結果、二〇一六年に国土交通省のアンケートの中では、そうしたMRI検査を受診させている業者は、乗り合いバスが二四%、貸切りバス一〇%、タクシー四%、トラックにおいては三%という非常に少ない受診率になっているわけであります。
 今回の指針で格段にこれが向上されることを祈りますけれども、これは、指針の中身を見てみますと、これまでのものを少しプラスした形で、なかなかこの全体像の受診率の増加にはならないというふうに考えざるを得ません。
 そうした中で、こうした脳疾患の原因がなぜ長時間勤務ということになってしまうかということで、今、政府としては、働き方改革、このドライバーの方々の働き方改革も進めようとしておりますけれども、残念ながら、我が会派の同僚議員も分科会で質問したとおり、このドライバーの方々、今までは労働時間が青天井だった。それを、今回の働き方改革をきっかけとして上限を決めようと。
 ただ、上限が、他の全体的な労働者の七百二十時間未満というものではなくて、これが年九百六十時間以内という上限規制、かつ、これは法律が制定されてからすぐではなくて、他の業務への規制開始から五年後ということで、上限も他と比べてこれは長過ぎるし、また、猶予期間も五年という非常に先延ばしにしているというふうに私は思っているわけでございます。
 そういった点で、今回のこうした案に対して今回出された請願書においては、請願事項のまず一つ目は、ドライバー職の長時間労働の抜本的な是正により労働環境を改善し、運転手不足を解消するためにも、他の業務と同じ、年間の時間外労働の上限規制七百二十時間以内の適用を求める。二つ目、過労死等ゼロの実現には、過労死基準超えの時間外労働を国として認めないことが大前提であり、休日労働を含めた二から六カ月平均八十時間以内、単月百時間未満の適用を求める。三番目は、長時間労働の改善に際して、時間当たり賃金の改善を始めとする生活できる賃金の確保に向けて、取引環境の改善も含めた、適正運賃の収受に資する施策の強力な推進を求める。こういう三点が請願事項でございます。
 今までも、この九百六十時間と猶予期間五年にしたのは、関係団体、運輸業界からの御意見も踏まえてということでございますが、その一方で、ここで働く現場の方々は、そういう運送事業者、経営者側と同じ考えではなく、もっともっと自分たちの働く環境の場をしっかりと守る、さらには、今特に人手不足であります。こうした過酷な労働、そして他の業種と比べると低賃金、そうしたところには若い人はなかなか集まってこない、だから悪循環で更に人手不足なんだという状況をしっかりと現場の方々が一番よくわかっている。
 そうした意味で、今回のこうした、なぜ、七百二十時間ではなくて九百六十時間という非常に甘い状況になっているのか、さらには、休日労働も別枠というふうになっておりますし、建設業の団体はオリンピック以降まで延ばしてほしいということで五年間ということになったと伺っておりますけれども、それと合わせる必要はないと思うんです。
 私は、猶予期間は必要かもしれませんけれども、五年間というその長い期間は要らないというふうに思っているんですが、この点について、きょう、この働き方改革の点について厚生労働省の副大臣にも来ていただいていますので、副大臣と、そして国交省からもお話を伺えればというふうに思っております。
○牧原副大臣 先生が御指摘になられましたように、自動車の運転業務につきましては、トラックももちろん含めまして、他の産業に比べて労働時間が長いという実態があるのは、そのとおりだと思います。
 その上で、その背景には、取引慣行の問題など、個々の事業主の努力だけでは解決できない課題があるというふうになっております。
 そうした実態に即した形で上限規制を適用していくためには、こうした取引慣行上の規制も含めて解決していく時間が必要である。そのために、今回の法案要綱では、自動車の運転業務について、施行期日の五年後に年九百六十時間の上限規制を適用し、将来的には一般則の適用を目指すということにしております。
 この年間九百六十時間の規制水準は、自動車運送事業を取り巻く取引慣行を始めとしたさまざまな課題を解決しながら、実態に即した形で時間外労働規制を適用するために、実行可能なものとして、働き方改革実現会議で取りまとめられた水準でございます。
 これは、上限値ぎりぎりまでの時間外労働を安易に認めるという趣旨では全くなくて、月四十五時間、年三百六十時間の原則的上限に近づける努力が重要であるということは自動車運転業務にあっても当然であり、改正後の労働基準法に基づき新たに定める予定の指針に基づいて助言、指導を行っていきたい、こういうふうに考えております。
○奥田政府参考人 お答え申し上げます。
 トラック運送事業等に関する時間外労働の上限規制でありますとか猶予期間につきましては、ただいま牧原副大臣が答弁されたとおりと認識いたしております。
 トラック運送事業は、国民生活や我が国の経済を支える重要な産業でございますけれども、近年、ドライバー不足が大きな課題となっておりまして、担い手確保が重要な課題となっております。
 一方で、トラック運転業務は他産業に比べて長時間労働の状況にあり、自己の努力だけでは解決できない課題もあることから、荷主も一体となった取組が重要でございます。
 このため、昨年六月に自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議が立ち上げられまして、昨年八月に、六十三の施策を盛り込みました「直ちに取り組む施策」というものを取りまとめたところでございます。
 現在、「直ちに取り組む施策」に基づきまして、関係省庁連携いたしまして、バース予約調整システムの導入促進、パレット化などによる機械荷役の転換促進などの労働生産性の向上、トラックの中継輸送の普及拡大に向けた検討などによる多様な人材の確保、育成、また、荷主勧告制度の運用の見直し、荷役等の運送以外の役務の対価の収受対策などの取引環境の適正化などを柱といたしまして、施策を推進いたしております。
 今後、施策の充実強化を検討いたしまして、本年春ごろに、関係省庁連絡会議におきまして、時間外労働の上限規制の導入までの間を対象とした行動計画を策定することといたしております。
 また、トラック事業におけます労働時間でありますとか適正取引に関するルールなどについての荷主団体への周知、説明でありますとか、荷主などが参加する、長時間労働改善に取り組むパイロット事業の実施などにも取り組んでおります。
 こういったパイロット事業を通じて得られました知見につきましては、ガイドラインとして取りまとめまして、トラック事業者や荷主企業などの関係者に広く横展開を図っていくことといたしております。
 こういった国による取組に加えまして、業界における働き方改革実現に向けた機運を高め、その自主的な取組を加速させるため、昨年九月に石井大臣から全日本トラック協会の会長などに対しまして、働き方改革の実現に向けたアクションプランの策定を要請したところでございます。
 国交省といたしましては、引き続き、関係省庁や業界団体と連携をいたしまして、時間外労働の上限規制の導入までの間におきましても、しっかりと実効性のある対策に取り組んでまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○道下委員 ちょっと時間の関係上、この点についての質問は最後に、あとは大臣に伺いたいと思います。
 せっかく実行計画をつくって盛り込んだんですけれども、その中でも休日労働に関しては、休日労働は別枠で年九百六十時間という非常に甘々だというふうに思っております。このままこれを認めてしまうと、今でも過労死が最も多いトラック運送運転手に対して、休日労働を別枠とすることでまだまだこの過労死超えが出てしまうということで、これを国がもう認めてしまうということになるわけです。これを国も認めちゃいけないというふうに思うんです。
 さらには、私も先ほども申し上げましたけれども、厳しい労働条件のトラック運送の仕事に就職する若者が非常に少なくて、他の産業に就職してしまう。なかなか集まらない。運輸業界、団体の方は、激変緩和のために九百六十時間、そして五年間の猶予ということでありましたけれども、その間、どんどん若い人たちは就職しない、離れていくというおそれがある。これで物流がとまってしまうおそれがあるわけであります。
 大臣も、この日本においての物流のこの加速的な量の多さ、そして人手不足というものは重々御承知だというふうに思っておりますが、物流をとめないという意味で、この労働時間、特に、労働基準法制定七十年の大改革と言いますけれども、大改革だったら大改革で、これはそういう甘々なものではなくて、しっかりここまで七百二十時間、私は、これから九百六十時間にして五年後に必ず七百二十時間以内にするだとか、もっともっと働く人たちの、ハンドルを握る人たちの立場に立った働き方改革というものを進めるべきだというふうに思っておりますが、大臣の御意見を伺いたいと思います。
    〔委員長退席、土屋委員長代理着席〕
○石井国務大臣 昨年三月に決定をされました働き方改革実行計画におきましては、自動車の運転業務につきましては、まず年九百六十時間以内の規則を適用し、将来的には一般則の適用を目指すこととされたところであります。
 これは、自動車の運転業務につきましては、例えば、荷主や配送先の都合により手待ち時間が発生するなど、自動車運送事業者の努力だけでは改善が困難な問題があることなどを踏まえ、取引慣行を始めとしたさまざまな課題を解決をしながら、実態に即した形で時間外労働規制を適用することとされたものと認識をしております。
 このように、年七百二十時間以内の規制等の一般則を直ちに適用することは困難であるものの、一方で、将来の担い手を確保する観点からは、他の職種よりも労働時間が長い状況を着実に改善をし、職業としての運転者の魅力を高めていく必要があると考えております。
 このため、国土交通省といたしましては、将来的な一般則の適用に向けた環境ができるだけ早く整うように、関係省庁と連携をし、労働生産性の向上、多様な人材の確保、育成、取引環境の適正化など、運転者の長時間労働の是正に向けた環境整備にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○道下委員 この点については、どちらが先か、卵が先か鶏が先かということになると思いますが、私は、まず働く現場の労働環境を改善していく、これが何よりも先だというふうに考えております。その点、大臣に御指摘をさせていただきまして、次の質問に移らさせていただきます。
 前回も御質問させていただきましたけれども、JR北海道の問題についてでございます。
 この点についても、大臣からは、JR北海道の路線見直し問題など地域公共交通ネットワークの形成に取り組むということで、大臣所信表明をされました。
 先月、二月二十六日、北海道議会北海道地方路線問題調査特別委員会において初めてJR北海道の島田社長らなどを参考人招致して、道議会で質問が行われました。
 その中では各会派からそれぞれ質問があったわけでありますが、これまでの赤字経営の課題、なぜここまで赤字経営になったのか、そして、安全対策を怠ってきたのか、さらには、国にどのような支援を求めてきたのか、求めていくのかなどなど、また、沿線自治体との話合いはどのように進めてきているのかなどなど話がありましたけれども、なかなか話はかみ合わなかったということと、もう一つは、私の前回の質問のときにも大臣は、JR北海道、そして道、沿線自治体との十分な議論が重要だというふうにお話しされましたけれども、残念ながら今回の道議会における特別委員会でのこの質疑では、JR北海道の社長は、二〇一九年度にも中長期的な将来ビジョンを策定する考えを示したということで答弁はされたんですけれども、そもそも二〇一九年とか二〇二〇年に資金ショートするかもしれない、危ない危ないといったJR北海道が、廃止だとか減便だとか上下分離だとかを沿線自治体に求めている、そして、その後の二〇一九年にビジョンを策定するというのは、ちょっと順番が逆ではないかというふうに思うんです。
 しっかりと今のJR北海道の現状、そして沿線自治体、そして道、さらには、国にどのような支援策を求めていくのか。そして、それらが実現された、特に国からの抜本的支援が必要だと思うんですけれども、その支援があってこそ将来ビジョンというものが策定できるのではないかというふうに思うんです。
 だから、そういったものを先にJR北海道が沿線自治体に対して、自分たちはこのように赤字体質からの脱却を目指していくんだということを先に沿線自治体に提言、提示してからその沿線自治体との議論を始めるべきではないかと思うんですが、これが逆になっているということを私は非常に、JR北海道の問題、まだまだ国鉄のときの意識が残っているのかなというふうに思うんです。
 こうした今回の道議会におけるJR北海道と道議会の質疑について大臣もお聞きになっていると思いますが、どのような、今回の道議会での質疑に関して認識をされているのか、伺いたいと思います。
    〔土屋委員長代理退席、委員長着席〕
○藤井政府参考人 お答えいたします。
 ただいま委員から御指摘がありましたとおり、北海道道議会におきまして北海道地方路線問題調査特別委員会が設置をされ、二月二十六日にJR北海道の経営陣を参考人として招致をし、質疑が行われたということを承知をしているところでございます。
 JR北海道は、地域の人口減少、あるいはマイカー等他の交通手段の発達に伴い、大量高速輸送という鉄道特性を生かすことができない路線が増加するという厳しい状況に置かれておりまして、将来にわたって持続可能な交通体系を構築するための方策については、地域の関係者の方々とともに検討していくという必要があるものと認識をしております。
 国土交通省としましては、北海道道議会における議論を踏まえながら、北海道庁と密接に連携をしつつ、地域の協議に積極的に参画をし、地域における持続可能な交通体系の構築に向けた取組に対する支援を行ってまいりたいと考えているところでございます。
○道下委員 これまでの答弁を繰り返されたような形で、ちょっと残念な感想ではありますけれども、各沿線自治体や道民の代表者が集まっている道議会で、このような、JR北海道の社長を初めて招いて質疑をしたということは、非常にこの議論については重みがあるわけですし、JR北海道側からしても、何とかJR北海道が考えるこの事業見直し問題について道議会の賛同を得たいとか理解を得たいということで招致に応じたわけでありますけれども、しかし、残念ながら、私もこの速記録を入手して読んだんですけれども、非常にこれはかみ合っていないのが残念でありまして、これが、やはりJR北海道、TPP上は国有企業に当たるわけでありますし、毎年毎年、株を一〇〇%持っている鉄道・運輸機構、ここに収支報告をしているわけであります。
 その鉄道・運輸機構、やはりもともとは国であります。国がそうしたJR北海道の収支の問題について、三十年間、しっかりと指導監督する立場にあった。これは、会計検査院も平成二十八年の二月に会計検査の報告を出して、それについて、国の監督指導や、JR北海道や四国に対しても、そうしたさらなる経営努力などを求めています。
 そうした意味で、国もこの点についてはちょっと一歩下がって見ているのではないかなというふうに思っております。
 もちろん、沿線自治体や道などが入った協議会のところには北海道運輸局長も出席されたりしてオブザーバーとして参加されているわけでありますけれども、国も、今回のこの赤字、私は、赤字経営を余儀なくされている根本原因は国にも一つ一因があるというふうに考えておりますので、その辺をもっと更に真剣に取り組んでいただきたいというふうに思っているわけでございます。
 時間ももう来てしまいましたので最後の質問にさせていただきますが、大臣はこの間も、このJR北海道への支援というか、JR北海道に対する取組については、先日も大臣会見で、夏ごろには方向性を示していきたいというふうに答えられていますが、今後のJR北海道と沿線自治体の協議、なかなか全てがというか、夏ごろまでにこの沿線協議会の話合いがまとまるかどうかもわかりません。
 私は、この沿線自治体、JRとの協議が全て調わなくても、しっかりと国交省として、国としてのこのJR北海道に対する取組の方向性を示すべきだというふうに思っておりますが、大臣の所見を最後に伺いたいと思います。
○藤井政府参考人 お答えいたします。
 国土交通省は、本年一月以降、北海道庁、JR北海道との間で、JR北海道の事業範囲の見直し、あるいは経営自立に向けた方策について幅広く意見交換を行っているところでございます。夏ごろまでに大まかな方向性について取りまとめたいと考えているところでございます。
 昨年以来、JR北海道は、各線区の関係者との説明、協議を進めてきておりまして、その中でさまざまな検討が今着実に進んでいるものと考えております。(道下委員「大臣に」と呼ぶ)
 さらに、北海道庁は、道内の鉄道網について線区のあり方を整理した報告書を、二月に報告を取りまとめたということを聞いております。
 国交省としましては、こういった地元の動きを十分踏まえながら、関係者の連携のもとに、必要な鉄道路線を維持するための方策についての検討を進めてまいりたいと考えております。
○石井国務大臣 私には通告はございませんで、政府参考人への通告でしたので、鉄道局長がお答えをいたしました。
 今局長が答えたとおりであります。
○道下委員 どうもありがとうございました。
 これについてはまた引き続き質問してまいります。よろしくお願いします。
 ありがとうございました。
○西村委員長 次に、早稲田夕季君。
○早稲田委員 それでは、引き続き、立憲民主党の早稲田夕季でございます。
 質問をさせていただきます。各理事におかれましては、質問の機会をお与えいただきましてありがとうございます。
 私は、森友学園の国有地の問題について伺ってまいります。
 現在、国土交通省の航空局の方に戻ってきている国有地でございますので、こちらの所管ということもあります。また、政府参考人もお呼びをしておりますので、真摯にお答えをいただきたいと思います。
 私は、去る二月二十六日の衆議院予算委員会の第三分科会の方でこのことについて質問をいたしました。国が森友学園との間の土地の売買契約において、評価額の約八割を値引きするというような形で、一億三千四百万円という売却額になったわけですけれども、これについてのいろいろな議論がこれまでもずっとされておりました。重なる部分もあるかと思いますけれども、私も質問させていただいてまいります。
 そして、このときに理財局長の方に、それでは、八億も値引きをしただけの瑕疵があったのかということ、これをお尋ねをしたわけですけれども、理財局長からは明確な御答弁はいただくことができませんでした。
 このことについては、理財局長は、小学校を開設して、さらに、児童生徒が通う土地であるから非常に影響があってはいけない、また、損害賠償や契約違反ということにならないようにこのごみのことについても取り扱っているというような意味の御答弁がありましたわけですけれども、それではまず、この評価、見積りをされました航空局の方に伺いたいと思います。
 二十八年三月十四日に航空局と近畿財務局と、新たなごみが出たという一報を受けて現地確認をされておりますけれども、このごみの見積りをした航空局に伺いますが、地下埋設ごみを瑕疵と判断をして見積もられたのか、まず伺います。
○蝦名政府参考人 お答え申し上げます。
 大阪航空局は、平成二十八年三月三十日に近畿財務局から、本件土地に存する地下埋設物の撤去、処分費用の見積りの依頼を受けたものでございます。
 この依頼を受けまして大阪航空局は、売り主の責任が一切免除されるとの特約を付すことを前提に、その実効性を担保するため、既存の調査で明らかとなっていた範囲のみならず、職員による現地確認などの追加の材料も含めて、当時、検証可能なあらゆる材料を用いて見積りを行いまして、四月十四日に近畿財務局に提出したところでございます。
 土地に廃材等のごみがあるということであれば土地の価値は下がるというふうに考えておりますので、大阪航空局では、このような認識のもとに、既存の調査で明らかとなった範囲のみならず、職員による現地確認などの追加の材料も含めまして、当時、検証可能なあらゆる材料を用いて見積りを行ったということでございます。
○早稲田委員 瑕疵があったと判断をされたのかと伺いましたので、その点、もう一度お答えください。
○蝦名政府参考人 お答え申し上げます。
 見積りに当たりまして、土地に廃材等のごみがあるのであれば土地の価値は下がるというふうに考えられますので、大阪航空局は、このような認識のもとで、既存の調査で明らかになった範囲のみならず、職員による現地確認などの追加の材料も含めて、当時、検証可能なあらゆる材料を用いて見積りを行ったということでございます。
○早稲田委員 昨年の二月二十八日の参議院予算委員会の答弁で当時の佐藤善信航空局長がお答えをされているわけですけれども、陶器片、ガラス片、木くず、ビニール等のごみ、こうした廃材、生活ごみが存在していても、「工事の施工には問題はございません」とお答えをされておりますけれども、それでもあらゆるごみを見積もる必要があったのかどうか。その辺の御認識はいかがでしょうか。
○蝦名政府参考人 お答え申し上げます。
 大阪航空局は、近畿財務局から地下埋設物の撤去、処分費用の見積りの依頼を受けて、本件の土地の売買契約において、売り主である国の責任が一切免除されるとの特約を付されることを前提として見積りを行ったところでございます。
 この見積りは、本件の土地の価値を算定するために見積もったものでございますので、ごみを撤去しない場合にどの程度の支障となるかどうかということも含めて、その実際のどの程度の地下埋設物を撤去するかは、あくまで森友学園側の判断でございます。
 仮に撤去されなかった場合には、残された地下埋設物の分、土地の価値が低いままになるということでございますので、大阪航空局は、その既存の調査で明らかとなっていた範囲のみならず、職員による現地確認などの追加の材料も含めまして、当時、検証可能なあらゆる材料を用いて見積りを行ったということでございます。
○早稲田委員 あらゆる材料とおっしゃいますけれども、鑑定評価書の方にも、地下埋設物を全て撤去することには合理性を見出しがたく、正常価格の観点から逸脱すると考えられるとも書いてございます。
 全てのごみを撤去するというのは、どの土地においてもこれは不可能だということに近いわけですから、これが建設をするに当たって非常に支障になるのかどうか。例えばコンクリートが十メートルのものが入っているとか、そういう場合は当然ながらそこの部分を考慮するのは当たり前のことでございますが、この生活ごみを全部やっていたら本当に正常な価格というのは出るのでしょうかと私は疑問が拭えません。
 それでは、更に財務局に伺いますが、今、航空局はあらゆるごみをとおっしゃいました。財務省から依頼を受けたので見積りをしたということを繰り返しおっしゃっておられますが、それでは、財務省としては、森友学園から契約違反だとか損害賠償などを問われるような、契約上の瑕疵に当たるようなことがあると判断されたのでしょうか。
○富山政府参考人 お答えをいたします。
 本件土地につきましては、二十八年三月十一日の森友学園からの連絡の後、十四日の現地確認、また、先方とのさまざまなやりとり、三月三十日、四月五日にも現地確認をしております。
 更に申し上げますと、過去に行った専門的な地下埋設物調査や土地の履歴等の調査等を総合的に勘案いたしまして、当時結んでおりました貸付合意書の五条に規定する既に判明していた地下埋設物以外の地下埋設物が存在すると判断したものでございます。
 当時、土地の貸し主であります国は、民法上、使用収益に適した用地を提供する義務を負っておりまして、地下埋設物に対応しなければならない立場でございました。その上で、建物に支障があるかどうかにかかわらず、貸付合意書第五条に規定する既に判明していた地下埋設物については、有益費で対応する旨の規定となってございました。
 このような中で、二十八年の三月二十四日に相手方から土地の買受け要望があり、売却に当たっての土地の時価を算定するために、建物の建設だけでなく、その後の学校の運営に影響が出ないよう地下埋設物に対応する必要がございましたことから、残されておりました浅い部分のガラス片などを含め、地下埋設物の撤去、処分の費用の見積りの対象といたしまして、減価要因とし、土地の更地価格から控除し、予定価格を定め、売却したものでございます。
○早稲田委員 建物の建設だけではなく、その土地を児童生徒が使うから、その後の影響も鑑みてというようなお話だったかと思いますけれども、では、これがどこまでやるのかということなんです。
 判例を申し上げます。分科会でも申し上げましたが、神戸地裁で昭和五十九年九月二十日の判決、鉄筋三階建ての分譲マンションということですが、このときに、ビニール片等の廃棄物が混入していたけれども、くい打ち工法は変更があったけれども、それでも予定どおりマンションを新築して買受け目的を達しているという場合には、この造成地には瑕疵があるとは言えないと判断をしています。
 それから、判例もいろいろありますから、もちろん、これが瑕疵がある土地だというふうにやったものもあります。つまりは、その目的が達成できるかどうかということなんです。
 そうしたときに、その後の学校の開校に当たっていろいろなことが出てくるのではないかと御懸念があったようですけれども、昨年の二月二十日のラジオ放送で当時の籠池理事長がお話をされていますけれども、運動場の下に仮にごみがあってもそこから取り出す必要はないとまではっきり明言をされている。そういうこともあるわけで、では、どこまでやるんですかということなんです。
 それで私は先ほど来判例について申し上げているわけですけれども、こういうことも考慮された上で、この土地には、それでも取り除かなければならない、建設そして開校の支障になる瑕疵があると判断をされたという理解でよろしいですね。
○富山政府参考人 お答えいたします。
 今、先生の方から地下埋設物に関連する裁判例といったようなお話もございましたが、裁判例についてさまざまなものがあると承知をしております。
 例えば、建物の建築やその後の土地の利用に支障はないということで地下埋設物が瑕疵として認められなかったものもございますれば、日常生活を送る上で格別の支障があるとは認められないが、大量の廃棄物が広範囲にわたって埋設されているという嫌悪すべき事情があるなどとしまして、地下埋設物が瑕疵として認められたものなどがございます。
 したがいまして、御指摘の、瑕疵に当たるのか、あるいは当たらないのかといった点につきましては、個別に応じて判断すべきものと考えてございます。
 そういった意味で、本件土地について見ますと、翌年四月に開校が予定されておりまして、校舎の建設工事が進む中、二十八年三月に新たな地下埋設物が発見された。このような状況の中で、森友学園より本件土地を購入したいという申出がございましたことから、建物の建設だけでなく、その後の学校の運営に影響が出ないよう、土地自体の評価を行う必要がございまして、いわゆる鑑定士が評価した更地価格から、見積もっていただいた地下埋設物の撤去費用を差し引いた時価で本件土地を売却することとしたものでございます。
○早稲田委員 その後の影響を考えたというのはすごく曖昧ですよね、影響と言えば限りなく影響になりますから。しかも、そのくいがでは本当に腐食していくのかどうかも、それから、年数がたてば、どのような状況でもさびたり腐食はいたします。そこまで本当に考えておられたのか、今までいただいている資料では一切わからないわけですよ。ごみの搬出さえもされていない形跡が高い。
 それでもごみを埋めておいても構わないんだ、土地の評価額だからとおっしゃいますけれども、それでは、財務省としては、瑕疵を、子供たちに影響があってはいけないというところまで非常に親心で大きく鑑みて、そしてここに瑕疵を認められたという結論になろうかと思います。
 それで次の質問に移らせていただきますが、そこは確認いたしました。
 この土地の買戻し後の評価額でありますけれども、これが今航空局に戻っているけれども、契約前の七億六千万円ということで土地台帳に記載されているということであります。一億三千四百万円で売却額を確定しています。諸事情で戻りました。でも、だからといって、交渉経過も全て、今までの議論も全てごみの問題であるにもかかわらず、これを考慮することは一切なく七億六千万円に路線価で戻るというのは、国民の納得を得られません。
 このことについてもう一度伺います。
○蝦名政府参考人 お答え申し上げます。
 一般的にでございますけれども、購入や交換以外で国有財産を取得した際の台帳価格につきましては、実務上、相続税路線価に基づいて算定をされております。
 本件の土地につきましては、売却後に校舎の建設工事が行われるなど、見積り当時とは状況が大きく変わっておりまして、したがいまして、本件土地につきまして、具体的な金額については必ずしも明らかではないというふうに考えられますことから、通常の場合と同様に、相続税路線価に基づいて算定を行っているということでございます。
○早稲田委員 いや、明らかでないことはないんじゃないですか、売却額が一億三千四百万円と決めたわけですから。
 それで、その後建設がされているとかおっしゃいますけれども、この間の分科会でも和田政府参考人が答弁をされておりますが、本件土地は買戻しで契約前の状況になった、さらに、見積り当時とは状況が大きく変わっていて、必ずしも金額が明らかではない、でも、現在、森友学園の管財人との間でいろいろ扱いも含めて交渉中でありますので、そういう意味で、その中で適切な評価がなされるものと認識しておりますと。まるで人ごとじゃないですか、これでは。
 誰の土地なんですか。航空局の所管ではあるけれども、国民の財産です。自分の財産だったらもっと真剣になりませんか。一億で売っておいて七億六千万に戻るなんて、そんな手品みたいな話があるんでしょうか。
 そして、これは取引をしているんですから、土地履歴ということも、ごみがあるということで土地履歴は残ると思います。仮に不動産売買だったら、重要事項説明の説明に当たる事項でしょう、これは。重要事項ではないでしょうか。
 そういうことが今までやられてきたにもかかわらず、ここを伏せておいて、そして路線価で普通どおりに、基準どおりにやるというのはどう考えてもおかしい、一回土地の取引をもうしているんですから。そこを鑑みて、ぜひ土地台帳の記載、ただし書きでも何でもいいですよ、書くべきではないでしょうか。
 それから、こうやって戻ってきているんですから、これだけ議論になって、国民も全然納得をしていない。八割、七割が証人喚問を求めているじゃないですか、佐川前理財局長の。だったら、きちんと政府の責任として、国のこの国有地の再調査、それから再評価をすべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。
○蝦名政府参考人 お答え申し上げます。
 本件土地につきましては、現に校舎が存置されていること、また、現在も森友学園の管財人との間で、土地や存置されている建物の取扱いも含めましてさまざまな交渉を行っているところでございまして、直ちに本件土地の状況を調査するということは困難でございます。
○早稲田委員 通告をしておりませんけれども、大臣に伺います。
 これは今戻ってきて国有地になっている土地ですから、交渉の中で明らかにされるというような人ごとでは、国民の財産の責任者である国交省としていかがなものかと思わざるを得ません。ぜひ政治決断として、これだけ議論を呼んでいる、また、公文書改ざんなどということまで出てきている。あってはならない話です。行政に対する、政府に対する信頼が国民は揺らいでいます。ぜひ再調査を検討ということをお考えいただきたいと思いますが、大臣に伺います。
○石井国務大臣 今、当該土地につきましては、国の所有、国に返還されてはおりますけれども、既に建物が建設をされておりまして、工事代金の未払いに伴い、工事事業者が建物の所有権及び土地の留置権を主張して占有をしている状況でございます。また、現在も森友学園の管財人との間で、土地や存置されている建物の取扱いを含め、さまざまな交渉を行っているところでございます。
 したがいまして、本件土地は国の所有とはなっておりますが、直ちに地下の詳細な調査を行うことは困難な状況でございます。
○早稲田委員 直ちにでなくてもよろしいので、検討はしていただけますか。
○石井国務大臣 今ほど申し上げましたように、本件土地及び建物の取扱いにつきましては、管財人と慎重に交渉を行っている状況でございます。
○早稲田委員 これ以上やっても平行になりますので、また引き続きやってまいりたいと思いますが、最後にメモを紹介したいと思います。
 これは以前の報道で出ているものですけれども、ここで、瑕疵を見つけていくことで価値を下げていきたい、どなたが書いたメモなのかわかりませんけれども、こういうものまで出ているわけです。それで、瑕疵があったあったとおっしゃっていられる。そして、その土地はまた一億から七億にはね上がってしまう。こんなことで、国民の財産を管理する国の立場でよろしいんでしょうか。
 申し上げまして、次の質問に移らせていただきます。
 大臣の所信表明の中にもございました。新幹線の台車亀裂ということで重大インシデントということがなっておりまして、これも国民に大変不安を与えている大きなことでございます。大事には至りませんでしたけれども、十二月十一日、走行中の東海道・山陽新幹線のぞみ三四号に、台車に亀裂が見つかったわけです。
 これが大変私も疑問に思うのは、車掌らが異常音などに気づいていたにもかかわらず、最終的に名古屋駅で停車をさせたけれども、その間、およそ千人の乗客を乗せて最高時速三百キロで走っていた。まさに脱線でも一旦したらどうなっただろうと、本当に背筋の凍るような思いがいたします。そして、台車は破断寸前だったということなわけです。
 この件につきまして、もちろん運輸安全委員会が重大インシデントと調査をされているわけですけれども、非常に重要な部分のこの台車について製造メーカーの川崎重工が、製造過程で底の部分を基準に合わない形で、不正にと言っていいんでしょうか、この鋼材の厚さが最も薄いところで基準の七ミリを下回る四・七ミリとなって、溶接不良もあったことがわかりました。
 このことは、二月二十八日、JR西日本、川崎重工が明らかにしておりますけれども、国はこの時点までわからなかったことなんでしょうか。それとも、その以前にこれを知っていらっしゃるのか。伺います。
○藤井政府参考人 お答えをいたします。
 国土交通省としては、この重大インシデントの発生直後の十二月十二日、JR西日本に対しまして原因究明と再発防止対策の徹底を指示したところでございます。その後、JR西日本から原因究明の進捗状況について逐次報告を受けてきたところでございます。
 その中で、亀裂を生じた台車の側ばり、その台車の外側でありますけれども、その内部の溶接部を起点に亀裂が発生をしていること、及び、側ばり底面が削られて設計上の寸法より薄くなっていたこと、これらのことにつきましては本年の一月中旬に報告を受けているところでございます。
 側ばり底面を削ったのは川崎重工業のみであったことから、同社製の台車を中心にJRにおきまして超音波を用いた探傷検査を進め、側ばり底面が削られて薄くなっていたことが亀裂の拡大につながったと推定されたことを踏まえて、本年二月二十八日の公表に至ったものと認識をしております。
○早稲田委員 いや、そうではなくて、二月二十八日の前にこの事実を知らされていたかということを伺いました。
 もうこのことを進めますが、このことについてJRの安全運行の姿勢、そういうことにも問題があるのではないかと思わざるを得ません。このことにつきまして、JR西日本の方では以前にも福知山線の脱線事故がございまして、異常が疑わしいなら運行をとめるとJRの会社では指導を進めてきたとはお聞きをしておりますけれども、本当にそれが言葉だけのことに終わっていないのかどうか。疑念を抱かざるを得ません。
 そしてまた、毎日新聞の報道でありますように、この西日本の社員が、運行時間、車両数に余裕が少ないことが背景にあるということの証言もしていらっしゃる。
 その中で、亀裂の原因解明、それから、異常を見過ごした経営の体質の改善とか労働環境とか、こういうことについて政府としてどのようにお考えでしょうか。
○石井国務大臣 JR西日本は、昨年十二月の二十七日、台車に亀裂が入った新幹線を名古屋まで運行を継続させたことの調査結果といたしまして、車両保守担当社員と指令員との間で車両の状況に認識のずれがあり、運行停止に関する基準も曖昧だったこと、また、異音等が発生しているにもかかわらず、走行に支障がないと判断をし、JR東海に指令間協議を申し出ずに運行を引き継いだこと、さらに、車両保守担当と指令員が運転停止に関する判断を相互に依存する状況だったことが課題であったと公表をしております。
 また、今回の事象は、新幹線の高い安全性を確保しているシステムではカバーをし切れない、人の関与が残る部分で発生をしたものでありまして、これまでのリスク管理が不十分との認識が示され、JR西日本は現在、有識者検討会を設置して、安全運行に向けてルールや仕組みを見直すための検討を進めているところであります。
 国土交通省といたしましては、列車の床下を点検したいとの現場の意向がしっかりと運転指令に伝わらず、JR西日本の管内で点検ができないままJR東海に運行が引き継がれる等、安全確保の面から大きな問題があったと認識をしております。
 このため、JR西日本の公表内容を踏まえまして、昨年十二月二十七日に、その内容を全鉄道事業者に周知するとともに、異音や異臭等により異常が感じられるような事象が生じた場合は、現場の判断を最優先とし、速やかに点検を実施する等、安全を第一とした適切な対応をとること、車両の直通運輸を行う事業者においては、指令所間で運行の安全に関する情報を確実に共有する等、会社間の連携の一層の強化を図ること等を指示したところであります。
 また、本年二月に鉄道の輸送トラブルに関する対策のあり方検討会を設置をしたところでありまして、異常時に現場の判断を最優先する価値観の共有化、安全が確認できない場合はちゅうちょなく列車をとめることを徹底させる等の安全意識の構築等に関しまして、本年夏をめどに必要な対応策等を取りまとめ、実施に移すこととしているところでございます。
○早稲田委員 国交省内でも輸送トラブル検討会の方で夏ごろにはまとめるということでありますけれども、この会社の中の内部の検証委員会ももちろん大切ですし、運輸安全委員会の方でもやっていただいていると思いますけれども、現場の声を聞いていただくこと、これは背景を知る上で非常に重要な課題だと私は思っておりますので、先ほど紹介を申し上げた毎日新聞の、社員のお話も、これはその人だけの話ではないと思うんです。
 背景というのは会社全体に広がっているものでありますから、その運行時間、もう五分置き、十分置きに出ている新幹線で果たしてしっかりとした点検ができるのかどうかということも含めて、最後は人ですから、人のマンパワーということはそんなに全てが完璧にできるわけじゃないですよね。だから、そこで少しでもおくれると何かいけないことがあるようなそういう体質であっては困る。
 やはり労働環境という意味からも、モチベーションを上げてやっていただくようなこともこういう事故につながらない大きな方策の一つだと思いますので、ぜひそこのところはよろしくお願いしたいと思います。
 住宅宿泊事業法等にも質問をさせていただきたいと思いましたが、時間もございますので、これで終わりにさせていただきます。
 ありがとうございました。
○西村委員長 午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
    午後零時七分休憩
     ――――◇―――――
    午後一時開議
○西村委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 質疑を続行いたします。大島敦君。
○大島(敦)委員 石井国交大臣、何問か質問をさせていただきますので、よろしくお願いいたします。
 国土交通委員会は過去に一回だけ臨時国会で所属をしたことがあって、こういう最初からの国土交通委員会は初めてでして、国土交通省について理解を深めた瞬間があります。
 三月十一日の震災の翌週、国土交通省を訪れたときに、国土交通省の危機管理センター、防災センターだったと思います、大臣を真ん中にしながら各局長が集い、そのバックには各局の幹部そして部員の方がそろって、そしてテレビ会議をやっているシーンを見させていただいたときに、国土交通省のこれが本質かなと思いました。
 私自身が鉄鋼業の出身で、製鉄所としては京浜と福山にあったものですから、台風が来る、あるいは地震が起きたりすると、大体、本社と二つの製鉄所のやりとりをしながら、その危機管理を夜通し、数日間やるわけです。ですから、国交省の本質というのは国土の危機管理にあるということを、あの三月十一日の翌週の大臣を中心としたテレビ会議にたまたま遭遇したときに理解しました。
 ですから、地方支分部局が国交省のかなめであって、そして、地方支分部局の中で、各道路局なり河川なりが全国を移動しながら情報、言葉の定義を一定にしておくというのがテレビ会議が成り立つことだと思っておりまして、ですから、今でも、地元でも、河川の事務所とかあるいは国道事務所も、いざ震災があったりすると、それぞれの地域に伺ってそれをバックアップするということ、そうやって全国を移動しながら一つのワード、危険だと言っても、その危険の度合いが共有できていることが国土交通省の多分本質かなと思った次第です。
 今回、大臣の所信を何回か読ませていただいて、やはり震災の対応が今後重要だと思っておりますので、その点について質問をさせていただきます。
 まず、首都直下地震、そして東海地震、東南海・南海地震の発生確率について、現状がどうなっているのかの答弁をお願いいたします。
○大山政府参考人 お答えいたします。
 地震調査研究推進本部地震調査委員会においては、例えば、今後三十年といった一定期間内に発生する可能性のある地震の場所、規模、確率についての長期評価を実施しております。
 首都直下地震に関しましては、相模トラフで発生するマグニチュード七程度の地震につきまして、現在、今後三十年以内に七〇%程度の発生確率であると評価しております。
 また、東海地震、東南海・南海地震に関しましては、南海トラフで発生するマグニチュード八から九クラスの地震について、現在、今後三十年以内に七〇%から八〇%の発生確率であると評価しております。
○大島(敦)委員 審議官に伺いたいんですけれども、今、七〇%、あるいは七〇%から八〇%の確率で起きるという理解なんですけれども、今後三十年間ですから、これが、一年一年たっていくとこの七〇%という割合は上がっていくのか、常に一定で七〇%なのか、その点についての御答弁をお願いします。
○大山政府参考人 お答えいたします。
 地震学的には、地震の発生確率は、新たな地震が発生しない限り、時間の経過とともに増加いたします。
 地震調査研究推進本部では、毎年一月一日時点の地震の発生確率を再計算しており、今年度は、例えば南海トラフにおけるマグニチュード八から九クラスの地震の場合、計算値が一%程度増加しております。
○大島(敦)委員 ありがとうございます。
 そうすると、三十年間にわたって七割の確率ではなくて、一年一年、時間を経過するごとに、この相模トラフの地震あるいは南海トラフの地震についてはリスクが増すという理解をさせていただきます。
 そのときに、お手元の資料なんですけれども、これは京都大学の先生の資料でして、マグニチュード八以上の海溝型地震が過去四回起きていて、四回のうち四回が、首都直下型が十年以内に起こりますよという資料で、先生は丁寧ですから、それをもって十年間以内には起こるとは断言できないとは書いていらっしゃるんですけれども、首都直下型の地震が起こるおそれが多分に高くなっているのが今だと思っております。
 この点につきまして、首都直下型の地震、あるいは、先ほどの南海トラフの地震についての被害想定についての確認をさせてください。
○伊丹政府参考人 お答えいたします。
 委員お尋ねの首都直下地震及び南海トラフ地震の被害想定については、東日本大震災において、関連死を含め死者、行方不明者数が二万人以上、建物の全壊、焼失棟数が十二万棟以上に及ぶ大きな被害となったことを受けて、中央防災会議のワーキンググループにおいて改めて検討されたものでございます。
 まず首都直下地震について申し上げますと、被害が最大となるケースとして、死者、行方不明者数が約二万三千人、建物の全壊、焼失棟数が約六十一万棟、経済被害額が、直接被害と間接被害を合わせて約九十五兆円と想定されております。
 同様に南海トラフ地震の場合は、被害が最大となるケースで、死者、行方不明者数が約三十二万三千人、建物の全壊、焼失棟数が約二百四十万棟、経済被害が約二百十兆円と想定されております。
○大島(敦)委員 今の想定の政府の資料を読むと、南海トラフの地震が起きたときには国難という表現も使っているかと思います。
 ですから、今の我が国の置かれている状況は、このリスクが高まっているということは常に念頭に置きながら、それに対する対応をとらなければいけないなと思っておりまして、石井大臣にまず冒頭伺いたいのは、国交省としてのこの二つの地震に対する認識についての御答弁をいただければと思います。手短でお願いいたします。
○石井国務大臣 首都直下地震や南海トラフ巨大地震によりまして、広範囲で激甚な被害の発生が予測をされております。こうした災害の際は、発災後の被災状況の迅速な把握、応急対策、復旧活動等が極めて重要であると認識をしております。
 このため、災害が発生した場合には、直ちに、人命第一との考えのもと、地方整備局や地方運輸局などが連携をいたしまして、迅速な対応を行います。
 具体的には、ヘリコプターを用いた被災状況の迅速な把握、被災自治体へのリエゾン、情報連絡員の派遣、全国の地方整備局等からTEC―FORCE、緊急災害対策派遣隊や排水ポンプ車等の災害対策機械の派遣、道路啓開など、人命救助につながる陸海空の緊急アクセスルートの確保、公共施設の緊急的な復旧など、国土交通省が持ちます能力を十分に発揮をいたしまして、迅速に対応してまいる所存であります。
 このため、首都直下地震や南海トラフ巨大地震を想定をいたしましたTEC―FORCE活動計画を策定したところでありまして、引き続き、活動計画を踏まえた具体的な運用の確認や広域的な防災訓練の実施など、一層の体制強化に努めてまいりたいと存じます。
 今後とも、国土交通省の現場力を最大限活用いたしまして、災害から国民の命と暮らしを守るため、災害発生時の初動体制の強化に努めてまいりたいと考えております。
○大島(敦)委員 ありがとうございました。
 三月十一日、振り返ってみると、参議院の決算委員会が午後開かれていたときでした。ですから、霞が関には全員が出社をし、対応がスムーズにとれたと思います。もしも今後起きるその地震が夜間あるいは土曜、日曜に起きた場合に、どうやって参集をするのか。特に首都直下型の場合には、霞が関に来ることもなかなか困難になるかと思います。
 これまで、国土交通省からさまざま教えていただいて、非常時に備えて職員はそれぞれの宿舎にいるから大丈夫だというお話も伺っているんですけれども、本当に大丈夫かなという心配があります。
 その初動体制において、もしも夜間あるいは土曜、日曜に震災が起きた場合に、どういう連絡網で各関係部局、国交省の中で結構なんですけれども、連絡をとっていくのか、その点について教えていただければ幸いに存じます。
○山田政府参考人 お答えをいたします。
 国土交通省では、夜間、休日など勤務時間外に東京二十三区内で震度六強以上の地震が発生した場合、指揮命令を行う本省幹部は、連絡を待つことなく、速やかに本省に参集することになっております。
 ただし、首都圏の交通機能が麻痺するなどにより幹部が直ちに本省に参集できない場合には、居住地近傍の事務所等へ参集をいたしまして、専用の無線通信網等によって本省へ業務指示等を行うことが可能となっております。
 これにより、携帯電話が不通となる状況におきましても、幹部が指揮命令を適切に行うことができる連絡体制を確保していると考えているところでございます。
○大島(敦)委員 専用の回線の数については、もう一度御確認して教えてください。
 一度私も考えたことがあって、衛星携帯電話を各幹部に持っていただくということも必要だと思います。霞が関で衛星携帯電話を使うと、衛星は、真上に飛んでいるわけじゃありませんから、地平線のぎりぎりのところを飛んでいるので、なかなか普通の道路からだと通じないので、本省の上に一つアンテナを立てて、どこでも通信できるようにするということも私は必要だと思います。
 これは、皆さんがおっしゃるとおり、本当に、夜間に起きた場合に、土曜、日曜に起きた場合の連絡体制が整っているかというと、なかなか自信を持って整っているとは言えないと思うんです。
 ですから、そこのところは、今私が御提案したことも含めて御検討していただいて、できるだけ何があってもまずは連絡をとって、どういう決裁を仰いでいくのか、どうやって情報を共有化していくのかが大切だと思うので、その点についての御検討をお願いをいたします。
 もう一点、準天頂衛星について伺いたいと思います。
 やはり、皆さんもそうですけれども、三月十一日、震災が起きたときに、安否確認、家族の安否がわかるのは多分翌日だったと思います。今政府では、準天頂衛星を利用しての安否確認システムについて御検討し、今できる状態だとは聞いているんですけれども、その点についての整備状況について伺わせていただければ幸いと存じます。
○高田政府参考人 お答えいたします。
 準天頂衛星を利用した安否確認システムにつきましては、システムを搭載した「みちびき」三号機を昨年八月に静止軌道に乗せることに成功いたしました。これまでに衛星を用いてシステムの実証実験を行っており、実際に衛星経由で安否情報を収集できることが確認できたところです。
 今後の準天頂衛星システムのサービス開始とともに、その利用を広げてまいりたいと思います。
○大島(敦)委員 成功したのはよかったと思います。ただ、当初は携帯電話の電波が宇宙まで届くということで考えたと思うので、なかなか携帯電話の電波が遠く宇宙までは届かないので、それで、携帯電話の電波を補強しながら宇宙まで届けた安否確認ができるというシステムはよく理解をいたします。
 その中で、今後の安否確認システム、今、既存のシステムをちょっと考えていただいたときに、今回の常会が始まる前にシンセンに行ってくると、先ほども御質問ありましたけれども、中国の方はほとんど現金を持っていないです。ほとんど全てがスマートフォンで決済をし、スマートフォンでお金のやりとりをし、ほとんど現金が動いていない社会。
 ですから、スマホあるいは携帯電話の中に入っている個人情報というのは、これをかざすだけでそこにいることと安否がわかるというシステムも一つ考えられると思うので、その点の御検討をしていただきたいのと、もう一つは、やはり、今お考えになっているようなシステムのユニットをどこに置くかという問題です。
 ですから、そのユニットを、成功したとすればできるだけ多くのところに置いていただいて、特に首都直下型が起きれば、皆さん帰りたくて駅に人が集中することも想定されますので、そういうことを含めての検討をしていただければと思いますので、その点についての御答弁をお願いいたします。
○高田政府参考人 ただいま大島委員から御指摘のありました点、まことにごもっともでございまして、安否確認システムにおいては、現状、専用端末が必要である。
 一つには、避難所などでの専用端末と各個人が持っているスマートフォンなどのデバイス情報の接続をよりいいものにしていかなきゃいけない。また、専用端末を置くに当たってどのような場所に置くか、自治体等の御協力を賜りながら、人の集まるような場所にうまく置く、こういうこともちゃんと今後検討していきたいと思います。
○大島(敦)委員 一つには、予算がかかわることですから、できるだけ小さくて、かつ、電源がなくてもできるユニットを、これも一日ではなくて、二日、三日電源が保って、しっかりと安否確認が、そこにかざすだけで安否がわかるようになれば一番いいかなとは思っていますので、よろしくお願いをいたします。
 それで、もう一つ、首都直下型の地震が起きた場合の負傷者の搬送につきまして、前回の三月十一日の地震のときには、東日本大震災のときには、これは、くしの歯作戦、ですから、道路網を中心としての復旧でした。ここの、都市、東京の都市部から郊外に搬送、あるいは負傷者を搬送するについては、やはり鉄道網の整備が一番最初に取りかかった方がいいのかなとは思うんですけれども、その点についての御答弁をお願いいたします。
○石井国務大臣 災害発生時におけます負傷病者等の被災者の運送は、大変重要な課題であると考えております。
 災害対策基本法におきましては、JR各社は指定公共機関とされておりまして、同法に基づき、都道府県知事は、指定公共機関であるJR各社に対し、被災者の運送を要請することができることとされております。
 発災時に安全に鉄道が運行できる状況にあることが前提となりますが、都道府県知事からの要請があった場合も含めまして、負傷病者の搬送についての鉄道の活用につきましては、JR各社と連携をしながら適切に対応してまいりたいと考えております。
○大島(敦)委員 ありがとうございます。
 連携して常に話し合うことが大切だと思っていまして、やはり、九月一日、毎年毎年、国の防災の訓練が行われるのも、人事異動で人がかわりますから、毎年やることによって、新しく初顔合わせの人でもすぐに機能するようにするのが防災訓練だと思っています。
 ですから、大臣がおっしゃられたように、鉄道各社あるいは都道府県知事と常にコンタクトをとりながら、そういうことを想定としながら、長野の地震のときには復旧まで六十六日かかったと伺っておりますが、できるだけその期間を短くしていただくことも必要かなと思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。
 最後に、一問投げかけさせていただきたいのは、先ほどの準天頂衛星につきまして、国土交通省の中でもさまざまな取組をしていらっしゃると思います。この衛星というのは、アメリカのGPS衛星、これはアメリカの空軍のシステムです。今、中国は、北斗という中国版のGPS衛星、航法測位衛星を二〇二〇年までには三十五基上げて、全世界をカバーしようとしています。ですから、中国のシェアバイクの測位も中国の北斗を使っていますし、さまざまにそれが今使われているわけです。多分、ドローンもそうかもしれない。
 そうすると、日本の測位の衛星のこの技術は非常に大切なものですから、国交省の中での取組について最後に御答弁いただければと思います。よろしくお願いします。
○五道政府参考人 お答えいたします。
 衛星による測位システムにつきましては、位置の測定や測量等に不可欠な技術であり、我が国ではGPSや準天頂衛星等による測位システムの活用をしているところでございます。
 今委員御指摘のとおり、中国版GPS衛星における測位システム、北斗につきましては、中国による打ち上げが進められていると承知しております。
 我が国においては、平成三十五年度を目途に七基体制を構築すべく、準天頂衛星の整備を進めているところであります。準天頂衛星を主体とした、安定的に衛星測位が活用できる体制の確立が重要であるというふうに認識しております。
 今後とも、関係府省と連携し、適切に衛星測位の活用をしてまいります。
○大島(敦)委員 大臣、この準天頂衛星もよく取り組んでいらっしゃるので、よろしくお願いいたします。
 以上です。ありがとうございました。
○西村委員長 次に、もとむら賢太郎君。
○もとむら委員 もとむら賢太郎です。どうぞよろしくお願いします。
 大臣所信について、リニア中央新幹線に関する記載がございました。「高速交通網による国土構造の変革につき検討を進めるとともに、広域連携を促進し、地域の活力を創出する広域連携プロジェクトを推進します。」と述べられているわけでありますが、民間による事業ではありますが、大臣が所信にも言及していますように、国土の構造の変革をもたらすような国家的なプロジェクトであるというふうに考えておりますが、まず冒頭に大臣のお考えをお伺いいたします。
○石井国務大臣 リニア中央新幹線につきましては、平成二十七年八月に閣議決定をされました国土形成計画におきまして、国土構造にも大きな変革をもたらす国家的見地に立ったプロジェクトであるとされております。
 リニア中央新幹線の全線開業によりまして、三大都市圏が約一時間で結ばれることによりまして、巨大な都市圏が形成をされ、国際競争力の向上が図られるとともに、その成長力が全国に波及をし、日本経済全体を発展させるものと考えております。
○もとむら委員 今回、新聞、テレビ等でもお騒がせしておりますが、このリニア中央新幹線の工事に関する大手ゼネコン四社による談合事件が取り上げられておりますが、これまで大手四社は、リニア関連工事二十四件中十五件、受注をされておりまして、談合で起訴された場合、四社への受注が見送られる可能性があり、工事の進捗への影響が懸念をされているというお話もございます。
 そこで、今般、リニア中央新幹線工事に関する談合事件について、財政投融資で国費が投入をされている事業でありますので、特にこうしたことが起きてはならないわけでありますが、大臣の受けとめをお伺いしてまいりたいと思います。
○石井国務大臣 リニア中央新幹線の建設工事に関しまして、独占禁止法違反の疑いで、大成建設の元常務執行役員と鹿島建設の土木営業本部の元営業副本部長が逮捕されたことはまことに遺憾であります。
 国土交通省といたしましては、今後の捜査の進展を見守りつつ、厳正に対処してまいります。
 具体的には、事実関係を把握した上で、関係企業に対して、国土交通省発注工事についての指名停止措置等について検討してまいります。
○もとむら委員 このリニア中央新幹線工事、総工費は九兆円を超えるプロジェクトでありまして、大阪までの全線前倒し開通を前提に三兆円の財政投融資を投入されまして、当時、私ども民進党時代、附帯決議をつけて賛成をさせていただいておりますので、この点もしっかり今後注視をしてまいりたいと思っております。
 次に、JR東海の柘植社長は昨年の十二月二十日の社長会見で、入札方法について、より公正な契約手続にするため、追加や見直しが必要な内容があれば検討すると答弁をされておりますし、また、石井大臣も十二月二十二日の会見で、まずはJR東海の対応を見守っていきたいと述べられておりますけれども、JR東海という民間企業の事業であるものを、財政投融資で約三兆円が投入されているのは当然のことでありますが、民間企業であるため入札情報などの多くが非公開となっているわけでありまして、見直す必要があるのではないかと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○石井国務大臣 国等が発注契約主体となっておりますいわゆる公共工事につきましては、透明性を確保することが重要であることから、公共工事の入札や契約等に関する情報につきましては、関係法令に基づき公表することとなっております。
 一方、リニア中央新幹線につきましては、民間企業であるJR東海が建設主体でありまして、JR東海が発注する工事につきましては、公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の適用はないことから、工事契約等の公表は義務づけられておりません。この点につきましては、公的資金を受け入れているか否かにかかわりはないところでございます。
○もとむら委員 元検事の郷原弁護士が、雑誌のインタビューでありましたが、情報に透明性がないことが一番大きな理由だということで指摘をしておりますし、JR東海はどういう経緯で受注者を決めたのか公開すべきだというふうに指摘もしておりますが、多くの国民の皆様がこのプロジェクトに期待をしている声を、私どもの地元、神奈川県相模原市にも中間駅ができますが、期待の声も大きい反面、こうした財投を投入している中で起こった談合事件、ここがやはり多くの皆さんからも疑問や不信につながらないように、国交大臣として適切な指導を今後もお願いしてまいりたいと思います。
 次に、大臣所信において、「交通の安全、安心の確保のため、」ということで文言がございましたが、引き続き、昨年から取り上げておりますライドシェアについてお伺いしてまいりたいと思います。
 相乗りアプリのクルーというサービスがございまして、白タク行為に当たるのではないかということで、ここはちょっと国交省の見解をまずお伺いしてまいりたいと思います。
○奥田政府参考人 お答え申し上げます。
 今先生からお話がありましたクルーは、自家用自動車による運送に対して、利用者が、実際の運送にかかるガソリン代のほか、謝礼を支払う形態であるというふうに承知をいたしております。
 この点に関しましては、道路運送法上の許可又は登録を要しない運送の態様について、昨年六月の規制改革実施計画、また、昨年六月に公表された「高齢者の移動手段の確保に関する検討会中間とりまとめ」におきまして、道路運送法上、許可、登録を要しない輸送について、ガソリン代等のほかに一定の金額を収受することが可能な範囲を明確化するという指摘がなされたところでございます。
 これを受けまして、三月末までに通達の「道路運送法における登録又は許可を要しない運送の態様について」を改正する予定でございまして、現在、パブリックコメントの手続を行っているところでございます。
 具体的には、ガソリン代等のほかに一定の金額を収受することが可能な範囲として、自発的な謝礼の支払いは可能であることを改めて明確化する一方で、アプリ等で仲介するサービスについて、謝礼の有無による利用者の評価等により謝礼の支払いを促す場合など、自発的な謝礼の支払いとは言えない場合は問題があり、許可又は登録を要すること、仲介者が利用者から仲介手数料を収受する場合は、仲介手数料を運転者に還流させることは道路運送法違反であることや、仲介者が仲介手数料の還流防止策を講じることを明確化することを検討いたしております。
 クルーにおきましても、こういった趣旨を踏まえて、今後、そういったことを見直していく、これに適合するように改めるというようなことであるというふうに聞いておりますけれども、いずれにしましても、国交省といたしましては、現在実施しておりますパブリックコメントの結果を踏まえまして、三月末までに通達を改正し、クルーを始めこういった事案に適切に対応してまいりたいというように考えておるところでございます。
○もとむら委員 きょうお配りの配付資料の二枚目に、奥田自動車局長の記事が、東京交通新聞でありますが、一面に、クルーは違法性が高い、非営利型ライドシェア、謝礼は自発的なことが必要だというふうに大きく見出しがありますが、この新聞のとおり、クルーは違法性が高いと見てよろしいでしょうか。
○奥田政府参考人 お答え申し上げます。
 冒頭に書いてございますけれども、これは二月二十八日の私の専門紙との定例会見を東京交通新聞が書いたものでありますが、今ほど申し上げた通達の見直しに関しまして、謝礼というものについては、自発的、任意であるべきであるということで、こういった、謝礼をしましょうといった勧誘する文言については有償性の疑いが増すということを申し上げましたが、私自身、会見で、違法性が高いとか、そういった違法性があるということを断じたことはございませんけれども、いずれにしましても、先ほど申し上げたような見直しをしっかりして、どういったものが収受可能なのかということを明確にした上で適切に対応していきたいというふうに思っております。
○もとむら委員 それでは、現段階では違法性がないということでよろしいですか。
○奥田政府参考人 まあ、グレーなのかなというふうに思っております。
○もとむら委員 ちょっとよく答弁が聞こえなかったです。
○奥田政府参考人 いろいろな形態がありますので、違法性が、違法であると断じているわけではありませんが、そういった疑いがあるものであるというふうに認識はしておるということでございます。
○もとむら委員 グレーと言ったり、疑いがあるという御答弁もいただきましたが、三月十七日締切りでパブコメを行っているということでありますので、しっかり皆さんの御意見を聞いて、適切な方向性で、しっかりかじを切っていただければなと思っています。
 次に、海上保安庁について、大臣所信においても中国公船による領海侵入についてお話がございましたが、昨年もこの問題を海上保安庁にもお聞きしましたが、改めて、昨年は北朝鮮からの漂着船が過去最多となったわけでありますが、その理由についてどのように考えていらっしゃるか、お伺いいたします。
○中島政府参考人 お答えいたします。
 昨年、海上保安庁が確認した朝鮮半島のものと思われる漂流、漂着木造船は百四件でありました。
 漂流、漂着木造船が増加した理由は、一概には申し上げられませんけれども、例年、冬季、冬場でありますが、これの日本海は、北西の季節風により荒れる傾向がございます。したがいまして、特に昨年、冬季は大荒れだった日が多く、これが漂流、漂着木造船等が増加した原因の一つと考えております。
 海上保安庁では、発生した北海道松前小島における事案や、あるいは、昨今、日本海沿岸に木造船の漂着が相次いでいることを受けまして、日本海沿岸区域を重点とした巡視警戒、地元の自治体や関係機関との情報共有及び迅速な連携体制の確保を徹底するとともに、漁船や地元住民からの不審事象の通報に関する働きかけを推進をし、漂流、漂着木造船等の早期発見に努めているところでございます。
 さらに、一昨年、関係閣僚会議で決定をいたしました海上保安体制強化に関する方針に基づきまして、大型巡視船や高速性能監視レーダーを搭載した新型のジェット機、監視拠点を整備するなど、海洋監視体制の強化に努め、国民の安全、安心の確保に万全を期してまいりたいと思います。
○もとむら委員 木造船で無謀な遠洋漁業に出ており、一回の漁業で一年分の米を購入できる一獲千金を目指す漁民たちだという専門家の指摘もございますが、昨今、非常にこの中国公船を始めとする北朝鮮船籍、さまざまな漁船が漂着、漂流しておりますので、私は、海上保安庁のやはり人的な確保も、これからしっかり御支援してまいりたいと思っております。
 そして、次の質問に入りますが、北朝鮮によるミサイル発射時の対応について、民間航空機や船舶の安全を確保する体制をどのようにとられているか、お伺いいたします。
○河野政府参考人 お答え申し上げます。
 国土交通省におきましては、ミサイルが発射された場合に、航空機、船舶の安全を確保するため、防衛省からの連絡によりミサイルに関する情報を把握いたしました内閣官房からの情報を受けて、個々の航空機及び船舶に情報を伝達しております。
 具体的には、航空機に対しては、管制機関等を通じて直接、国籍を問わず飛行中の航空機に伝達されております。また、船舶に対しましては、海上保安庁が航行警報等を発出しており、航行警報受信装置や無線機等を通じまして、国籍を問わず警報が伝達をされております。
 さらに、航空運送事業者、海運事業者及び一部の船舶に対して内閣官房からのメール情報を自動転送により伝達するとともに、航空運送事業者等に対して、航空情報、ノータムと呼んでおりますけれども、を発出しております。
 直近である昨年十一月二十九日にミサイルが発射された際の情報伝達につきましては、午前三時十八分ごろにミサイルが発射され、三時二十五分に内閣官房からミサイル発射情報が伝達されました。これを受けまして、三時二十五分に海上保安庁から航行警報等を発出、三時三十一分から管制機関等を通じて航空機に情報を伝達しております。また、三時二十五分に航空運送事業者や海運事業者等に対して自動転送により伝達をしております。
 国土交通省といたしましては、より迅速な情報提供ができるよう、システムの改修や自動転送範囲の拡大など、引き続き、情報伝達のさらなる迅速化、改善に努めてまいります。
○もとむら委員 総理は、北朝鮮からのミサイル発射前にある程度把握をしているという答弁もございますので、ぜひとも、民間航空機や船舶の安全、安心、国民の全般の安全、安心は当然のことでありますが、しっかり国交省として速やかな情報伝達に努めていただきたいというふうに思います。
 それでは次に、働き方改革についてお伺いいたします。
 大臣は所信において「生産性向上に加え、産業の中長期的な担い手の確保、育成に向けて働き方改革を進めることも喫緊の課題」と述べられているわけでありまして、労働安全衛生総合研究所の調査によりますと、脳や心臓疾患で労災認定をされた件数が最も多いのは運輸、郵便業となっております。次いで、卸売業・小売業と続くわけでありますが、二番手の卸売業・小売業の約二倍以上の件数があるということでありますけれども、その中で、また、労働時間の長さが原因であったり、運転手の脳疾患事故は平成二十八年に過去最多の四十八件となり、増加傾向にあります。
 そこで、脳・心臓疾患で労災認定をされた件数が最も多い、運輸、郵便事業となっておりますけれども、さらに、過労死等の防止のための対策に関する大綱で、過労死等が多く発生していると指摘がされる五業種に自動車運転事業者が含まれておりますが、こうした調査や指摘に関する国交省の受けとめをお伺いいたします。
○奥田政府参考人 お答え申し上げます。
 自動車の運転業務に係る年間平均労働時間は、全職業平均と比較して約一から二割長い状況にございまして、また、月の時間外労働時間が八十時間以上の方は、全職業平均では一四%程度でございますけれども、自動車の運転業務は約四〇%と高い状態にございます。
 一方、脳・心臓疾患の労災認定基準におきましては、時間外労働が一定の時間を超過した場合に、業務と脳・心臓疾患の発症との関連性が強いものと評価をされております。
 このような中、自動車の運転業務につきましては、荷主や配送先の都合により手待ち時間が発生するなどといった業務の特性でありますとか、取引上の慣行の問題がございまして、長時間労働の是正のためには、まずは生産性の向上を図りつつ、このような問題をしっかりと解決していくことが必要不可欠であるというふうに認識をいたしております。
 国交省といたしましては、関係省庁と連携をいたしまして、自動車運転者の長時間労働の是正に向けまして、しっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○もとむら委員 時間となりましたので最後の質問にしますが、今回の働き方改革関連法に関して、自動車運転業務は五年後に年九百六十時間以内の規制を適用し、将来的には一般則の適用を目指すこと、そして、建設業については五年後に一般則の適用を目指すとされている見通しでありますけれども、現場からは、実効性があるのかという疑問視の声も上がっております。制度だけでなく風土を変えるには強いリーダーシップが求められますが、大臣はどのように実効性を持たせていくのか、お伺いいたします。
○石井国務大臣 自動車運転業務や建設事業の長時間労働を是正していくためには、長時間労働の是正に向けた環境整備を実効性ある形でしっかりと進めていくことが重要と考えております。
 このような観点から、政府におきましては、自動車運送事業と建設事業のそれぞれにつきまして、野上内閣官房副長官を議長とし、牧野国土交通副大臣を議長代理とする関係省庁連絡会議を設置をいたしまして、関係省庁と連携をいたしまして、ハイレベルで環境整備のための取組を進めているところであります。
 国土交通省におきましても、昨年三月に両業界の関係者と意見交換を行いまして、私から直接、働き方改革に対する協力を要請をいたしました。
 また、自動車運送事業につきましては、例えば、昨年九月に、業界としての働き方改革の実現に向けた機運を高め、その自主的な取組を加速するため、私から各事業者団体のトップに対し、働き方改革の実現に向けたアクションプランの策定、公表を要請するなどの取組を行っております。
 建設事業につきましても、昨年八月に、公共、民間工事を問わず、建設工事に携わる全ての関係者が守るべきルールを記載をいたしました、適正な工期設定等のためのガイドラインを策定をいたしまして、あらゆる機会を捉えて周知徹底に取り組んでいるところでございます。
 このように、これまでも関係省庁が連携をいたしまして、必要な環境整備に取り組んできたところでありますけれども、今後も引き続き、自動車の運転業務や建設事業の働き方改革の実現に向けまして積極的に取組を進め、実効性を確保してまいりたいと考えております。
○もとむら委員 ワーク・ライフ・バランスの推進には制度より風土が大切という言葉もございますので、より強いリーダーシップを期待して、質問を終わりにします。
○西村委員長 この際、暫時休憩いたします。
    午後一時四十二分休憩
     ――――◇―――――
    午後二時五十分開議
○西村委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 質疑を続行いたします。広田一君。
○広田委員 無所属の会の広田一でございます。どうかよろしくお願いを申し上げます。
 まず、鉄道政策についてお伺いをいたします。
 この件につきましては、先ほど、希望の党のもとむら議員の方から、リニアの談合事件についての御質問がございました。このリニアの建設工事というものは、総工費九兆円に上る国家プロジェクトでございます。また、このうち三兆円は国が低利子で貸し出す財投が充当されており、公共性も極めて高いものでございます。
 この一大事業が談合によりましてゆがめられたとすれば、これはゆゆしき事態でありますし、徹底した真相の究明というものを求めるところでございます。
 同時に、懸念をされることが二つございまして、一つは、この談合によって工事が予定より大幅におくれてしまうのではないかということ、そしてもう一つは、工事費が不当にかさめば、運賃にはね返り、そのツケを利用者が払わなければならない、こういったことが懸念をされるところでございます。
 これについての御所見とあわせまして、国交省としては、先ほどの答弁の中で、厳正な対処をしていく、さらには指名停止にも言及をされたわけでございますが、そのためにもきちっとした情報収集等もしていかなければなりません。
 この談合疑惑が発覚後、国交省といたしまして、大手ゼネコン、そしてJR東海との折衝、協議、こういったことをどのように行ってきたのか。これらも含めて、このリニア談合事件に関する御所見をお伺いしたいと思います。
○藤井政府参考人 お答えをいたします。
 このたびのリニア中央新幹線の発注工事に関する案件につきましては、国土交通省としては、現在、捜査の進展を見守っているという状況にございます。
 なお、工程につきましては、JR東海は、発注済みの工事については予定どおり進めていく、工期全体としては工期に影響が出ないように着実に進めていく考えであると聞いており、国土交通省としても、工事の進捗状況について定期的に同社からヒアリングを行う等、適切に対処してまいります。
 また、工事の事業費、これにつきましては、工事実施計画の中で認可をした額がございますので、適正にその額で執行されるということで、工程管理とあわせて今後見守っていく、そういったことになろうかと考えております。
○広田委員 この二つの懸念につきましては今後しっかり国交省としても動向を見守っていくということでもあろうかと思いますけれども、しかしながら、しっかり関与もしていきながら、この工期の問題、そして運賃へのはね返りの問題、こういったことについては、しっかりとした問題意識を持って取り組んでいただければというふうに思います。
 特に、報道によりますと、JR東海の担当者が、工事の見積額、これを漏えいしたんじゃないかというふうな可能性も指摘をされているわけでございます。JR東海側も、公正契約等調査委員会というものを設置をして取組をされているというふうに承知をしているわけでございますので、こういった調査委員会の動きということについても、しっかりとウオッチをしながら適切な指導をしていただきますように、よろしくお願いを申し上げます。
 それでは、JR四国関連についてお伺いをいたします。
 JR四国、そして、午前中にも道下議員の方からもお話がありました北海道の置かれた状況、これにつきましては、昨年の当委員会でも議論をさせていただきました。
 藤井局長の方からは、地域の人口減少、マイカーなどの他の交通手段の発達に伴って、大量高速輸送という鉄道の特性というものが生かせない路線、つまり赤字路線がふえてきていて、厳しい状況に置かれている旨の認識を示されたところでございます。
 その上で国土交通省としては、JR四国そして北海道に対しまして、経営安定基金の運用益の下支えであるとか、さらには、これは民主党政権時代に行ったんですけれども、経営安定基金の実質的な積み増し、さらには設備投資に関する助成や無利子貸付けなど、累次の支援を行ってきた旨のお話がありました。そして、今後とも国土交通省としては、安定的な経営基盤の確立、これに努めるとの御答弁があったというふうに承知をしているところでございます。
 私は、JR四国、北海道の置かれている厳しい状況に対する認識、これは全く共有をするところでございますし、それに対してこれまで国土交通省が実施をしてきましたさまざまな支援策についても、一定評価をするところでございます。
 その上で、きょうは、安定的な経営基盤の確立に向けて、これをするためにはどうしたらいいのか、この議論をしていきたいというふうに思います。具体的には、経営安定基金、これが今後どうあるべきかということについてお伺いをしていきたいと思います。
 JR四国、北海道の経営は、三十年前の発足当初から、経営安定基金といったものに依存したスキームで成り立っております。これに対して、現状認識として藤井局長の方からは、経営安定基金のスキームによる運営というものが成り立たないという状況に陥っているものではないと考えているといった旨の御答弁がございました。無論、この経営安定基金がなかりせば、JR四国、北海道の経営は成り立ちません。その意味でも私も同様の認識を持っているところでございます。
 資料2をつけさせていただいているところでございますけれども、この過去三十年のJR四国の経営安定基金などの運用実績を見れば、最低は平成十五年度の七十一億円から、最高は、これは特殊事情、売却益等もございましたけれども、平成二十六年度の百八十一億円の間で推移をしているわけであります。
 運用実績のこの幅の大きさに関してまずどのような認識を持たれているのか、お伺いいたします。
○藤井政府参考人 お答えをいたします。
 JR四国の経営安定基金でございますが、先ほど委員から御紹介ありましたとおり、国鉄の分割・民営化の際に、JR四国を始めとして、当時いわゆる三島会社と言っておりました会社の経営を成り立たせるための運用益を生み出す財産として各社に附置されているものでございます。
 これは、もともとその制定時には、七・三%の利回りで運用された場合に、当時の、昭和六十二年でございますけれども、分割・民営化の初年度の収支見通しにおいて、収入のおおむね一%程度の利益が出せるようにということを前提に設定をされております。
 これは、JR四国の場合でいいますと、二千八十二億円の元本を置き、百五十二億円の運用益が出るように設定をされたということでございます。
 その後、委員御承知のとおり、金利の低下ということがございまして、長期にわたって運用益というのは減少しているところでございます。それを、ある意味でしっかりと運用益を出さなければいけないということで、かなり運用の多様化というものを行っているところでございます。
 具体的には、債券もありますし株式もございます。さらには、外国のそういったものを買うことで為替の差益を得る、そういったこともやっているということでございます。
 ある意味では、そういった運用の多様化ということに伴いまして、毎年のこういった運用益というものについては、ある程度の幅が出てきているということかと思っております。
 額的なことを申し上げますと、先ほど委員からも御紹介もありましたけれども、この利率の低下ということに伴いまして、国土交通省はこれまでJR四国に対して、経営安定基金の運用益の下支え、あるいは経営安定基金の実質的な積み増し、そういった支援を行ってきているところでございます。
 その結果が直近のこの五年ほどでありまして、直近の平成二十四年度から二十八年度、先ほど委員御配付の資料にも毎年のグラフが出ておりますけれども、その五年間、運用益を平均すると約百二十七億ということになります。
 冒頭申し上げました百五十二億というところにはなお届いていないということでありますけれども、これについては、その他の支援をするということによってカバーをし、現在経営は成り立っている、そういった認識をしているところでございます。
○広田委員 今、藤井局長の方から、経営安定基金の意義とか役割、それに対しての国交省のこれまでの支援についてお話があったわけでございますけれども、ただ、鉄道会社というものが、やはりこの経営安定基金というものがなかりせば経営がなかなか成り立っていかない。そういうことの証左でもないかなというふうに思います。つまり、この運用実績の幅の大きさというものがどうしても出てしまう。幾ら国交省が下支えをしたといっても、現実問題として大きなぶれがあるわけであります。
 これはやはり、今のJR四国、そして北海道もそうなんですけれども、この経営の根幹といったものが、会社側の営業努力ではなくて毎年の市況に左右されてしまっている状況、こういうことが、JR四国もそうですけれども、JR北海道でも言えるんじゃないかな、こういうふうに思いますけれども、この点についての御所見をお伺いします。
○藤井政府参考人 もともと国鉄を分割・民営化をした際に、四国を始めとして三つの島の会社、これは営業損益では赤字が出るということが当時から見込まれていた。その中でどうやって分割し民営化をするかという中で、こういった基金を置き、さらには、国鉄が当時抱えておりました長期債務というのも承継をしない、ある意味でそういった特別な措置をとった形で、ただ、地域ごとに輸送の実態というものが完結をしておりますので、むしろ、当時非常に問題になっておりました、国鉄が全国一元的に経営をして経営の管理ができない、北から南までということではそういうことがしっかりとできない、そういったことを背景とした分割・民営化は、今申し上げたような、収益の調整措置ということを前提に分割・民営化の会社が発足をしたという理解をしているところでございます。
 これは、当時のその方針を検討しました国鉄再建監理委員会の意見にもございますけれども、毎年生じる営業損失というものを公的助成によって補助をするということは、むしろ旅客会社の独立性を阻害し、経営責任を曖昧にするということで、むしろ、こういった補填をできる収益を生み出せる基金を会社に置くことで、それを会社が自分の責任でしっかり運用することで経営を成り立たせるということがこの分割・民営化の骨格の一つでございまして、その精神については今も生きているものだというふうに考えております。
 なお、運用の多様化ということは、会社がそれぞれ運用の利益を最大化するということで当然行っているところでありまして、当然リスクはあるわけでありますけれども、それはそれぞれの会社でかなりの専門集団を置き、そういったリスクのヘッジもしながら、毎年、今申し上げたような振れ幅はありますけれども、安定的な運用益を出している。
 むしろ、上に振れているというのは、今申し上げたような為替の差益があったような場合に、為替を一回円高のときに円に戻してその分の益を出している、そういったことでむしろ上振れをしているということで、グラフとしてはこういった、非常に上に伸びたような形が出ているものだという理解をしているところでございます。
○広田委員 国鉄民営化のときの、その当時のお話があったわけでございますけれども、そもそも、営業損失の部分について経営安定基金の運用益で賄っていく、七%、百五十億円というものを目指していたんですけれども、この資料2にございますように、非常に増減が激しいわけであります。
 結果的にさまざまな御努力をされているということは認めますし、会社側もこの運用益を上げるためにいろいろな取組をしていることも承知をいたしておりますけれども、しかしながら、やはりこのグラフの状況等を見たときに、非常にJR四国、北海道の経営というものは、経営安定基金に依存をしている以上、毎年の市況に大きく左右されている状況があるというふうに言わざるを得ません。
 例えばこの資料2、平成二十八年の経営安定基金の運用収益、大体九十億円なんですけれども、先ほど言いましたように、民主党政権時代の実質的な経営安定基金の積み増しの三十五億円というものがなかったら、約五十五億円になってしまいます。これは過去最低の運用益ということであって、これをそのままやりますと、経常損益も過去最大のマイナス、赤字に転落してしまうということであります。五十五億円ということになれば、当初見込まれた百五十億円の三分の一なんです。
 こういうふうなことからも明らかなように、当初、あのバブル時代につくったこの経営安定基金というふうな考え方というものが、やはり今の時代にはなかなか合っていない。そして、当初の想定とは見込み違いになっているというふうに私は言わざるを得ないと思いますけれども、この点についての御所見をお伺いしたいと思います。
○藤井政府参考人 お答えをいたします。
 運用益が金利の低下に伴って当初から下がっているというのは、委員の御指摘のとおり、グラフに示されているとおりだと認識をしております。
 その中で、先ほど委員から御紹介ありましたように、こういった経営基金の実質的な積み増し、そういった措置も過去にとってきておりますけれども、更に経営全体を見た中で、JRに対しては、その他の国からの支援というものを行っているところでございます。
 具体的に申し上げれば、直近の事例でいいますと、平成二十三年度から平成三十二年度までの間、老朽化した施設の更新、あるいは安全投資、修繕を行うために、いわゆる助成金、これが二百五十六億円、さらには無利子貸付金三百四十四億円、合計で総額六百億円の支援というのを平成二十三年度以降行っているということでございます。
 こういった支援の結果、営業赤字を経営安定基金の運用益で補填した後の最終的な経常損益でございますけれども、これは、平成二十四年度から平成二十七年度までは黒字となっております。平成二十八年度は経常損益が二十億円の赤字となりましたけれども、今後の計画としてJR四国は経営計画の中で、平成三十二年度にはこの経常損益は三億円の黒字にするということを見込んでいるということでありますので、決して楽な状況ではありませんけれども、経営基金の支援、その他の支援、その他を含めた形でJR四国は自立した会社として運営ができている、また、そのめどというものも立っている、そういった認識をしているところでございます。
○広田委員 局長、ちょっと議論が拡散をしてきているので少し絞っていきたいと思うんですが、今は、経営安定基金のあり方をどう考えるのかということでまた御答弁の方もしていただければなというふうに思っております。
 直接の御答弁はなかったんですけれども、先ほど言いましたように、結果としては、当初想定とはやはり見込み違いのところがあった、それをさまざまな支援策でカバーをする、会社側ももちろん努力している、こういったところで最終的には三億円の黒字というものを見込んでいるということなんですが、三億円というのは、経営自立計画において最終年度には必ず三億円確保するというふうな目標を掲げているので、私も実現してもらいたいと思いますけれども、これは予断を許さない状況だというふうに思っております。
 そういう中で、先ほど来、下支えのお話があるんですけれども、実は、この経営安定基金の運用利回りの実績と市場金利というのはかなり大きく乖離をしておりますけれども、これはいわゆる、先ほど来お話がございましたように、経営安定基金の下支えというふうなものだろうというふうに思いますが、この点について少し詳しく御説明をいただきたいと思います。
○藤井政府参考人 先ほど、五年間の平均値での結果を申し上げましたけれども、最近の運用益のいわゆる利率、経営安定基金の額に対する何%の利益がとれているかということを申し上げますと、直近の二十八年度は二・六六%ということでございます。
 これもかなり動いているところがありまして、このグラフで一番大きく伸びている、額がふえているということは、当然、たくさん運用益が上がっているということでありますが、この場合には七・〇六%と、かなり高率な利回りを上げている。そういった事例もあるところでございます。
 そういったことで、今、直近で二・六六ということでありますけれども、先ほど委員からも御紹介のありました、経営安定基金の下支えというもの、これは委員からの御配付の資料でいうといわゆる緑色の部分でありますけれども、これは、資料の中にもございますけれども、二・五%という利率を疑似的に置いて、そういった運用益が確保されるようにということで鉄道・運輸機構との間でその利率の資金を得られるようなことにしている、そういったことになっております。
○広田委員 藤井局長、ちょっと自分が期待していた答弁じゃなかったんですけれども、確かに、特別債券の利息収入というところもそうだというふうに思いますけれども、むしろ、この間、三十年間においては、鉄道・運輸機構の債権の利息でかなりやはり下支えをしているような実態が私はあるんだろうというふうに思っております。結果、市場が非常に厳しいときでもそれなりの運用の収益が上げられたのは、そういった機構の債権の支えがあったんじゃないか、その確認をしたいというふうに思います。
○藤井政府参考人 失礼いたしました。
 今委員から御指摘がありましたとおり、経営安定基金の下支えということで、この委員の御配付の資料であれば、この緑色の部分というものが運用益に乗ってきているわけです。これによって額がまさに積み増しされてきている。これは間違いのないことでございます。
 そういうことで、ある意味で、実質的に言えば、経営安定基金、四国でいえば二千八十二億円ということでありますけれども、その元本というものを実際に今は千四百億円積み増しをしているということになっておりますので、そういったことで安定経営の一助に供している、そういったことになっているということは委員御指摘のとおりだと認識をしております。
○広田委員 そういう指摘に加えて、ちょっと的確な御答弁がないので先に進みたいとは思うんですけれども、要は、先ほど言いましたこの三十五億円の部分に加えて、清算事業団の債権であるとか鉄道・運輸機構の債権による下支えによって、当初の運用益を確保できなかったんだけれども、下支えをしてきた。こういうふうな経緯があるわけであります。
 しかしながら、段々のお話がございました、民主党政権で行った実質的な経営安定基金の積み増し、こういったものがなかったら、先ほど申し上げたとおり、当初の百五十億円に比べて五十五億円というふうに三分の一になっているということが、私は、問題の深刻さの本質の一つなんだろうなというふうに思っております。
 この利回りの下支えということについても、このグラフにあるように、平成二十八年度で終了をいたしております。幸いなことに、二・六六%の運用益ということでありますから一定の確保はしてはおりますけれども、それこそ、今年度平成二十九年度から、この基金も全額自主運用になっております。
 そして、将来を見通したときに、この二・五%の運用利回りで年五十二億円の運用益というものを期待をしているわけでございますが、この運用利回りといったものが、今はいいかもしれませんけれども、マイナス一%になるだけで、何とマイナス二十一億円の下振れになります。
 しかも、この利息収入といったものも、平成三十三年度までは三十五億円の利息収入というものが約束されているんですけれども、それ以降は、長期国債の利回りに応じて利率が変動することになっておりますので、今の異常な金融政策といったものが続けば、何らかの支援がなかったらゼロ%に近い利回りになってしまう可能性も出てくるわけでございますし、加えて、もう四十四年度からは、この資料にもありますように、支援措置そのものがなくなってしまいます。
 そうであるとするんだったら、この利回りの下支えなどがあった過去三十年の実績以上に基金の運用というものは不安定になってしまう、減少リスクが高くなってしまうんじゃないか、私はこのように思いますけれども、御所見をお伺いしたいと思います。
○藤井政府参考人 まず、先ほど委員の御指摘のあった経営安定基金のその支援でございますけれども、済みません、私は専ら緑のことを申し上げておりましたけれども、過去、累次の支援があります。その中には、先ほど委員御指摘の、平成二十八年度に終了した、これは新幹線の譲渡債権との関係で譲渡のその債権の支払いが終わりましたので終了しましたけれども、それも一助になっていること、これは間違いないことでございます。失礼いたしました。
 その上で、今委員が御指摘がありました、将来はどうなるのかということでございます。今生きておりますこの緑色の部分、グラフでいいますと平成四十三年度までということになっておりますが、これは、当初十年間は二・五%、その後は国債の利回りに応じてということになっております。これは、その制度をつくったときの考え方としまして、このグラフの絵でいえば、黄色と緑、これを合わせた形で総合的な支援というのを考えていこうということが考え方の根底にあると認識をしております。
 具体的に申しますと、もし市中の利率が上がっていけば自動的にその運用利率が上がりますので、こういった黄色の部分、これは今横棒で引いてありますけれども、この横にあるものが上に上がっていくということになります。その場合には、むしろ緑の部分というのは利率が低くなってもいいだろうということで、その場合にはこの緑を低くするよということを言っているということです。
 逆に言いますと、今のような低金利、当時、平成二十三年度にこの制度をつくったときには市中金利が一%程度だった、国債のですね、と聞いておりますが、今はそれがもうゼロに近いということですので、こういった低金利が続く場合には、この緑色の部分、この金利は、二・五%で十年過ぎた後、二十年、平成四十三年度までの間、続くことになっております。
 そういう点で、そういった利率を確保するということを、低金利の中ではしっかり二・五を確保する、もし市中金利が上がってくれば、それが全体の中でバランスをとる、そういった考え方のもとでこの仕組みができているということは御理解いただければと思っております。
○広田委員 藤井局長、そうすると、確認なんですけれども、この経営安定基金の運用益で、結果として、年間八十七億円、これはやはり確保するための必要な支援というものを今後とも国としても行っていく、こういう理解でよろしいんでしょうか。
○藤井政府参考人 先ほど御答弁申し上げましたように、国としては、この経営安定基金の積み増しに加えまして、そういった老朽施設の代替更新、こういったことに含めた助成であるとか無利子貸付けだとか、そういった、全体でこのいろいろな支援の中でJR四国の経営を成り立たせるということを従前からやってきているところでございます。
 直近でいえば、今申し上げました維持、修繕に関する助成制度、これは三十二年度までということでありますので、これをこの後どうするかということは、JRの今後の経営計画とも関係しますけれども、当然考えていかなければいけないことでございますし、いずれにしましても、JR四国が運営をしている鉄道、必要な鉄道は持続的に発展をさせる、そういったことのために必要となる措置については、引き続き私どもは政策の中で十分検討してまいりたいと思っておりますし、経営安定基金をどうするかというのは、その中の一つの手法としてこれまでも措置がありましたけれども、どうするかもその検討の中に入ってくるかと思っておるところでございます。
○広田委員 そういった、経営安定基金等も含めた全体的なさまざまな支援策というものは講じてきたし、これからも講じていくというふうな理解をするところでありますが、一方で、自立経営に向けての問題の本質というのは、やはり約百億円の営業損失、これをいかにして埋めていくのかということなんだろうというふうに私は思います。
 そういった意味で、藤井局長も努力をされました交通政策基本法の制定を踏まえて、次期の経営自立計画といったものが非常にまことに重要になってくるんだろうというふうに私は思います。
 この次期計画を念頭にしまして、今、四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会2というものが議論をされているわけでありますけれども、この取組を国交省としてどのように評価をされているのか。そして、この懇談会の方には国交省としても参加をしているわけでありますので、ここで得られた結論については、国としても最大限尊重して、可能な限りの支援をしていただけるというふうに思いますが、この点については、確認の意味も含めて御所見をお伺いをしたいと思います。
○藤井政府参考人 今委員御指摘ありましたけれども、JR四国において、昨年八月より、四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会2というものを立ち上げまして、維持すべき四国の鉄道ネットワークはどのようなものか、その将来像を実現するために今後どのような方策を講じていくべきかについて、四国四県など、地域の関係者の皆様と議論を行っていると承知をしております。
 今御指摘いただきましたけれども、国交省からも、四国運輸局長、四国の地方整備局長が委員として参加をしております。また、本省からは鉄道局の審議官がオブザーバーとして参加をさせていただいているところでございます。地域の皆様と、四国の鉄道ネットワークのあり方、こういった中でしっかり議論をしていきたいと思っております。
 委員から交通政策基本法の御指摘がございました。これは平成二十五年に制定されておりますけれども、この規定の骨格になる部分ですけれども、国、地方それぞれについて、交通に関する施策を策定し実施する責務が規定をされております。さらに、これらの関係者が相互に連携しながら協力をするということが求められるということが規定をされているところでございます。
 私どもとしましては、この交通政策基本法の趣旨を十分に踏まえた上で、懇談会の議論の結果を踏まえながら、地域における持続的な交通体系の構築に向けた取組に対する支援について引き続き検討を深めてまいりたいと考えているところでございます。
○広田委員 時間も参りました。
 私は、バブル期につくったこの経営安定基金のスキームということに二十一世紀も依存をするのではなくて、やはり、交通政策基本法の理念に基づいて、地域で必要とされる鉄道ネットワークをいかに維持をしていくのか、それぞれが負担をしながら、協力をしながらどうやって発展させていくのか、そういった新しいやり方、スキームをぜひ次期経営自立計画で確立していただきますように、また、国としても主体的にかかわっていただくように強く要請しまして、質問を終了します。
 どうもありがとうございました。
○西村委員長 次に、小宮山泰子君。
○小宮山委員 希望の党の小宮山泰子でございます。
 本日は、大臣におかれましては、参議院の予算委員会が開かれる可能性があっては呼ばれたりと、衆参を行ったり来たりと、大変お疲れさまでございます。
 なぜこんなことになったのかと思えば、森友問題で公文書が改ざんされたのではないかということがまだ払拭されない、また、本日も財務省から残念ながら資料が提出されなかったことに端を発しているわけでありますけれども、私自身、正直、なぜこんなことが起きるんだろう、二階自民党幹事長も、どうも国会に提出されないのはというような疑問も呈されたという報道もございました。官庁の中のことは残念ながら私もよくわかりません。
 大臣、質問は通告しておりませんが、大臣はさまざまな御経験を積んで今国会議員として活動もされておりますが、官庁の公式文書が同じ文書番号のまま書きかえられているということは、本当はあってはならないことではあるんですが、一般論で構いません、同じ文書番号のままそういう決裁等をされることというのはあるんでしょうか。そんな経験があったのかなかったのかぐらいちょっと参考に教えていただき、早くこの問題が解決すればなという思いでありますので、大臣、よろしければお答えいただけないでしょうか。
○石井国務大臣 私の乏しい経験ではなかなかお答えをしかねますので、よろしくお願いいたします。
○小宮山委員 いや、大臣の経験は乏しくないと思いますけれども、やはりそこに関して言えば、できれば同じ番号で何回も判こを押すというのでは、前の文書と新しい同じ番号の文書が違うということは、やはりない方が好ましいというか、あってはならないんだと思います。この問題の解決、更にされるべきと思いますし、また、大臣が乏しいと言われずに、ありませんと明確に、やったことはないと明確に言っていただけるような環境が国会でも整うことを心から願い、質問に入らせていただきたいと思います。
 さて、近年、記録的な大雨や豪雪など、各地でさまざまな自然災害が頻発しております。ことしに入っても、一月後半以降、北陸、信越、東北、日本海側沿岸、さらには北海道内でも、さまざまなところで、過去に経験したことがないほどの大雪に見舞われております。被害に遭われた皆様には、改めてお悔やみとお見舞いを申し上げたいと思います。
 気象庁によりますと、温暖化などの影響もあって基本的には全国的に降雪量は減少傾向にあるものの、日本海側など寒冷地においては、いわゆるどか雪は今後も起こり得るものと聞いております。すなわち、大雪、豪雪を想定した政策、対策は引き続きしっかりと進めていかなければならないというふうに考えます。
 福井県の国道八号線では、長時間にわたり、およそ千五百台もの車両の立ち往生がされました。これでも被害も出ましたし、報道でも多く出されたので、皆様方にも記憶に新しいものと思います。
 民進党、希望の党、災害対策の本部によります合同現地視察が行われました。私もそのメンバーとして伺いましたけれども、豪雪被害に遭った福井県に行って、県知事、また地元議員よりも、現状のヒアリング、また、要望も受けてまいりました。
 福井県坂井市丸岡町からあわら市笹岡間においてはバイパス事業が現在進められておる中で、その先の区間となります石川県加賀市までの区間、加賀インターの方までの区間も複線化を実現することが必要であるという要望を承ってまいりました。これを受けまして、両党におきまして菅官房長官への要望も行わせていただいたところであります。
 まだまだ今後、これだけの雪の被害と、また、それを防ぐためにも、あわせて言えば、この国道の八号線は物流の大動脈でもあり、物資の輸送の場でもあります。この近くには、燃料タンクというんでしょうか、そういった石油の備蓄等の場所もございました。やはり国道の八号線は、複線化を図るということが今後の防災にもつながると感じております。そして、早くの復旧にもつながると感じております。
 ここで、国道八号線の拡充について国土交通省の見解を伺いたいと思います。
○石井国務大臣 今回の国道八号におけます滞留の原因は、一つには、並行する高速道路が通行どめとなったこと、二つ目には、国道八号に車両が集中する中、トラックの脱輪事故等による激しい渋滞が発生したこと、三つ目には、降雪が継続する中、車両間にたまった除雪を人力で行う必要があり、時間がかかったこと等の複数の要因が関連して発生したものではないかと考えております。
 こうした立ち往生を防ぐためには、道路の拡幅は一つの有効な手段であると認識をしております。
 このため、四車線化につきましては、今後の交通状況や周辺ネットワークの進捗状況などを踏まえながら、必要な調査を進めてまいります。
 なお、四車線化やバイパス整備には時間と費用を要することから、短期的な対策といたしまして、立ち往生車両の退避所の設置などの対策が考えられますため、このような施設が設置できる地点等につきましても必要な調査を進めてまいりたいと考えております。
○小宮山委員 ぜひ、必要な対策、そして必要な調査、そして、できれば、もう用地買収等さまざまなものが進んでいるとも伺っておりますので、実現をし、そして二度とこのような悲劇、また、事故、被害が拡大するようなことがないように、対策、対応をお願いしたいと思います。
 さて、豪雪のエリアですらこれだけの被害が出ました。ふだん雪が降らない地区、首都圏などにおいてはさまざまな影響もありました。
 首都圏においては、鉄道が間引きされるなどでかなりの混雑、また、ホームから人があふれる、非常に厳しい状況もあったというふうに記憶しております。特に、一月二十二日十四時三十分に大雪警報が発令されたのを機に、早目に帰宅する方々が大量に駅に向かわれる、集中するということでもありました。
 大雪時には間引かずにむしろ増発すべきとの意見や、また、ひたすら発車させればいいのではないんだという、本当の大雪が降った場合は潔く全面的にとめる、これによって事故を防げることができるというような意見も散見されます。大雪、大雨などの際の過度の鉄道減便は、より混乱を拡大させてしまう原因となってしまうのではないでしょうか。安全上の配慮は当然でありますけれども、可能な範囲で極力走らせる方がいいとの見解も大雪のときにはあります。
 国交省としての見解を伺わせていただき、あわせて、鉄道各社への指導をどのようにされているのか。今回のような大雪によっての影響、そういったものをきちんと把握をされているのかも含めて、これをまた次に生かしていくというような体制がとれているのかもあわせて伺わせていただきたいと思います。
○藤井政府参考人 お答えをいたします。
 首都圏の鉄道におきましては、本年一月二十二日の降雪の際、通常ダイヤよりも運転本数を減らす、いわゆる間引き運転が行われたところでございます。
 降積雪時の列車の運行については、車両への着雪によってブレーキのききが悪くなる、あるいは信号の見通しも悪くなる、こういったことがありまして、安全確保のために、通常より速度を落として運転する必要がございます。これに伴って列車同士の間隔も狭まることになり、万一トラブルが発生した場合には、列車が駅間に停止をするということもふえてまいります。
 こういった駅間の停車におきましては、旅客の救済が課題となります。旅客が長時間車内に閉じ込められる、先日信越線で非常に問題になりましたけれども、こういった問題も起こる可能性もあることから、鉄道事業者においては間引き運転を行うということでございます。
 これは、安全の面からやむを得ない、あるいは必要なことだと思っておりまして、国土交通省では機会があるごとに、積雪の状況に応じた適切な運転体制をとること、具体的には運転休止、速度規制を実施すること、これを鉄道事業者に対して指導を行っているところです。
 特に、先ほど申し上げました信越線、これは本年一月十一日の事案でございましたけれども、雪の中で列車が十五時間半とまってしまったということで、一晩立ったまま夜を明かす方が二百人に及んだ。大変申しわけないことでございました。
 こういったことも踏まえて、降積雪の状況に応じて、列車が駅間に停止することがないように、必要な場合には列車の運転を見合わせる等の適切な措置をとることを鉄道事業者に対して指導したところでございます。
 なお、先ほど委員から途中御指摘がございましたけれども、そういった場合に、間引きをしている、あるいはとまっている、そういった情報を利用者の方にしっかりとお伝えする、そのことが非常に重要なことだと思っております。それがうまくいかないと、これも先日首都圏で問題になりましたが、駅での滞留、皆さんが集まってしまう、そういったことも起こるかということでございます。
 これについても鉄道事業者の方々に、特にリアルタイムで、ホームページ、あるいはスマホなどに今の状況をそのまま伝えてください、それによってそれぞれが個人で判断をして無用なそういった混乱を避けることができるといったことについても、今指導を行っているところでありまして、これについては早速、それに呼応した形での対応がとられつつあるということでございます。
 いずれにしましても、安全を最優先に、なおかつ、いざというときの混乱を最小限にということで引き続き取り組んでまいりたいと存じます。
○小宮山委員 リアルタイムでもちろん情報は得るんですけれども、だからこそ、急いで帰ろうという心理が働いたのも確かだと思います。
 やはり、気象庁の情報の出し方、また、急いで動くのではないという判断の仕方など、さまざまな情報に錯綜されることのないように、立法府といたしましては、もしかすると台湾の立法のような形で、学校が休みにできるようにするとか、防災担当大臣はよく言うんですけれども、勇気を持って動かないとか、そういったことをするべきである、無駄になっても事故に遭うよりかはその方がいいというような言葉を思い出すところでありますが、そのような対策も今後必要なのかというふうに考えております。
 それでは続きまして、日本版のDMOに関して質問させていただきたいと思います。
 大臣所信からは、地域の土地や建物の有効活用を行うという意思というものが、大変、今回の提出された法案やさまざまなところに散見されます。これはやはり、昨今でいえば、地域の独自性というものを生かすことがその地域の経済に資することであるということを意味しているのではないかというふうに思いますし、観光地域振興への取組としてのDMO、デスティネーション・マネジメント・マーケティング・オーガナイゼーションといった法人組織の活用があり、観光庁からは、特に諸外国で先進成功事例が見受けられ、日本でもそのような事例が出てきたということが根底にあるのではないか、背景にあるのではないかと感じているところであります。
 DMOは、地域の多様な関係者を巻き込みつつ、科学的アプローチを取り入れた観光地域づくりを行う法人組織のことで、地域資源を最大限に活用し、効果的、効率的な集客を図る、稼げる観光地域づくりを推進する取組を行うものとなっております。
 観光庁は、こうした法人の日本版、すなわち日本版DMOを各地域で形成、確立していくことを目指して登録制度を運営しておられます。日本版DMOとして、平成二十九年十一月二十八日時点までには百七十四法人が登録若しくは登録候補となっており、内訳として、地域DMOは九十二法人、地域連携DMOが七十五法人、そして広域連携DMOが七法人となっております。
 未カバーの地区があるわけですけれども、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックの中心となる一都十県が入っていないのは気になるところでありますけれども、現時点ではさまざまな施策をされていると聞いております。また、九州全域での広域連携DMOについても、設立に向けて進展中というふうに伺っております。
 そこで、日本版DMOの推進に対する観光庁の取組、広域連携DMOの意義についてどのように捉えているか、簡潔にお答えいただければと思います。
○田村(明)政府参考人 お答えいたします。
 訪日外国人旅行者の地方誘客を進め、その経済効果を全国に波及させていくためには、各地域において、広域連携DMO、地域単位のDMO、そして、地方公共団体等の多様な関係者が広域的に連携した上で取組を進めることが重要であるというふうに考えております。
 その取組の中で、主に地方ブロック単位の広域的なエリアを対象区域とする広域連携DMOにつきましては、エリア全体の外国人旅行者の誘客に関する戦略を策定するとともに、地域単位のDMOの取組の成果や魅力的な観光資源を集約し、効果的な情報発信やプロモーションを行うことが期待されているところでございます。
 例えば、瀬戸内地域の七県で構成される広域連携DMOであるせとうち観光推進機構では、瀬戸内海を周遊するクルーズ船や瀬戸内しまなみ海道でのサイクリングなど、瀬戸内ならではの観光資源をクルーズ、サイクリング、アート等のテーマに沿って集約し、国外のターゲット層に向けて戦略的な情報発信やプロモーションを実施しているところでございます。
 このような広域連携の取組を進める観点から、観光庁におきましては広域連携DMOの形成を促進しているところでございまして、委員御指摘の、現在カバーされていない地域を対象とする広域連携DMOの登録につきましても、既に申請書が提出されたり、あるいは、一都十県も含めまして、申請に向けた具体的な相談が行われたりしているところでございます。
 観光庁といたしましては、訪日外国人旅行者の地方誘客が促進されるよう、DMOを中心とした広域連携を推進するため、全国各地のDMOに対しまして、関係省庁とも連携しながら、情報、人材、財政の各側面から引き続き支援を行ってまいりたいと考えております。
○小宮山委員 日本がこうやって広域で移動ができるというのは、それだけ安全である、これが何といっても日本の観光の魅力、また、日本の魅力の一つだと思っております。
 昨年、通常国会で住宅宿泊事業法、いわゆる民泊新法も成立し、間もなく登録、そして運用になっていきます。しかし、残念ながら、違法民泊というところでの殺人事件など、痛ましい事件も起こっているのも現実であります。
 住宅宿泊事業法に基づいて民泊について安全、安心をいかに確保していくのか、この点に関しましてぜひ観光庁に取組を聞かせていただきたいと思います。特に予算の関係においては、地方自治体負担の事業もございます。この点の支援も、決まっていることがありましたら、お伝えいただければと思います。
○田村(明)政府参考人 お答えいたします。
 住宅宿泊事業法は、急速に拡大するいわゆる民泊サービスにつきまして、必ずしも安全面、衛生面の確保がなされていないこと、それから、騒音やごみ出しなどによる近隣トラブルが発生していることなどに対応するために、一定のルールを定め、健全な民泊の普及を図るものとして制定されました。
 本法では、届出制を導入するとともに、届出住宅への標識の掲示を義務づけることで匿名性を排除しております。また、住宅宿泊事業者又は住宅宿泊管理業者に対し、宿泊者名簿の備付けや本人確認を行うことを義務づけるなど、安全面の確保に関して規定をしております。
 このほかにも同法は、宿泊者の衛生の確保のための規定や、周辺地域の生活環境への悪化の防止に関し必要な事項の宿泊者への説明、苦情等へ適切かつ迅速に対応すること等を義務づけております。
 また、住宅宿泊事業法の手続に関する電子的なシステムを構築し、自治体、警察、国税庁等も含め、関係行政機関で情報を共有することとしております。
 さらに、民泊仲介サイトを運営する事業者について、海外の事業者を含め、住宅宿泊仲介業者として観光庁長官の登録を義務づけており、仲介業者に対しては、同法に基づく届出の有無等を確認することなく仲介行為を行うことを禁止し、これに違反した場合には、登録の取消し等ができることとしております。
 さらに、ちょっと今お尋ねのありました地方自治体に対する措置ということでありますけれども、現在、保健所の要員等につきまして普通交付税で措置することについて、関係省庁で調整を進めているところでございます。
 これらの取組によりまして、関係行政機関と緊密に連携しつつ、民間サービスの安全と安心をしっかり確保してまいりたいと考えております。
○小宮山委員 ぜひその点、特に地方自治体、大変厳しい中で現場を守ってまいりますので、支援の方、お願いいたします。
 住宅宿泊事業法は、地域の特性を生かす、地域の自主性を生かすというところで法案のゼロ泊というのを認めてきたかと思います。残念ながら、ここのところ、長官の発言の中で、ゼロ泊は余り好ましくないような発言が相次いでおります。ぜひその点に関しましては、地域が自治体ごとで独自の判断ができる、それによって地域の魅力をつくる、DMOもそうです、やはり、個性あるまちづくりを尊重する姿勢を大切にしていただきたいと思います。
 この点に関しまして、観光庁長官、一言いただきまして質問を終わらせたいと思います。
○田村(明)政府参考人 先ほど申し上げましたように、住宅宿泊事業法は一定のルールのもとで健全な民泊の普及を図るものでございまして、この法の第十八条におきましては、地域の実情に応じ、生活環境の悪化を防止することが必要な際に、合理的に必要と認められる限度で、区域を定めて、期間を制限することができると規定されております。
 委員御指摘のとおり、地域の特性に応じて個性あるまちづくりを進めることは重要でありますし、それぞれの地域が抱えている課題というのも異なるわけでございます。その中で地域の実情に応じた民泊に関するルールのあり方についても検討いただき、結果として本法に基づく条例の内容が多様なものとなることは自然なことと考えております。
 一方で、法の趣旨に照らした場合には、一般的に申し上げれば、広範な区域で年間を通じて全面的に住宅宿泊事業を禁止するといったような、事実上の営業ができなくなるような過度な規制は適切ではないということも考えております。
 条例の制定に際しましては、法の趣旨等も十分に踏まえた上できめ細やかに検討を行っていただくことが、地域にとってもよい結果につながるものと考えております。
○小宮山委員 法の趣旨としてはゼロ泊も認めているわけですから、また、条例によって決めることを認めているわけですから、そこを尊重するべきであると思います。
 ぜひこの点に関しましては、今後、長官には改めて、その地域の実情を、そして、地域が条例を組んでまでの決意というものを尊重することを求めまして、質問を終わらせていただきます。
 ありがとうございました。
○西村委員長 次に、宮本岳志君。
○宮本(岳)委員 日本共産党の宮本岳志です。
 国土交通大臣の所信に対する質疑を行います。
 私は、この間、大臣といわゆる森友問題をめぐって議論をしてまいりました。
 森友問題をめぐっては、今、財務省が決裁文書を改ざんしたのではないかとの報道があり、大問題になっております。今、役所の文書管理のあり方に国民の厳しい批判の目が注がれていることは大臣もよく御存じのとおりだと思います。
 大臣の所信表明ではこの問題に一言もお触れにならなかったというふうに思いますけれども、大臣、これは、森友問題は近畿財務局、財務省の問題で、国土交通省には関係がないというようにお考えになっているということでしょうか。
○石井国務大臣 国土交通行政に関する国土交通大臣所信表明につきましては、今国会に提出をしております平成三十年度当初予算案及び法律案に関連する事項を中心に、政策課題とその対応について申し述べたものでございます。
 このため、所信表明では触れておりませんけれども、行政文書の適正な管理は、国民への説明責任を全うする観点から、大変重要な課題であると認識をしております。
 国土交通省といたしましては、昨年末に改正が行われました行政文書の管理に関するガイドラインに基づきまして、国土交通省行政文書管理規則の見直し等を行っておりまして、今後、職員向けの研修や点検、監査の充実を通じまして、職員一人一人の意識をより一層高めていくことを始め、適切かつ十分な文書管理を徹底してまいりたいと考えております。
○宮本(岳)委員 では、お伺いしたいと思うんです。
 学校法人森友学園の小学校建設をめぐる国の補助金詐取事件で大阪地検特捜部は、昨年八月二十一日、詐欺罪で籠池泰典前理事長と妻の諄子氏を起訴いたしました。
 きょうは法務省に来ていただいておりますが、この八月二十一日付起訴分の公訴事実を端的に述べていただけますか。
○加藤政府参考人 お答えを申し上げます。
 お尋ねの事件の公訴事実の概要を申し上げますと、建築設計業者の役員らと共謀の上、締結した建設工事請負契約の工事代金は十四億四千万円であったのに、二十二億八百万円であるかのように装った内容虚偽の契約書等を提出するなどして、国土交通省所管でありますサステナブル建築物等先導事業、木造先導型補助金、合計約五千六百万円をだまし取ったというものであります。
○宮本(岳)委員 実際の工事代金は十四億四千万だったのに、二十二億円に水増しした契約書を提出し、平成二十九年二月までに約五千六百万円を詐取したというものであります。
 石井大臣、この事件で、国土交通省と木を活かす建築推進協議会、木活協ですけれども、これはだまされた側、被害者であるということでありますけれども、なぜこれは見抜けなかったのか、なぜだまされたのか。いかがですか。
○伊藤政府参考人 お答え申し上げます。
 サステナブル事業につきましては、建築物の木質化、木造化というものを進める観点から、上物、すなわち建築物において先導的なプロジェクトを、専門家から成る評価委員会、その審査を経て採択する、そういう形になっております。
 したがいまして、そのときに、当然、具体的な契約書等を申請をいただきまして、それに基づいて行っているということでございまして、だまされたかどうかということにつきましては、今司直の手にある話でございますので、私どもからは答弁を差し控えさせていただきたいというふうに思います。
○宮本(岳)委員 昨年十一月に会計検査院が公表した報告書の四十八ページでは、サステナブル事業への応募と国土交通省による事業採択についてどのように書いてあるか。会計検査院、お答えいただけますか。
○戸田会計検査院当局者 お答え申し上げます。
 報告書では、森友学園は、本件土地に小学校を建設するに当たり、「防火地域に新築される小学校校舎及び体育館の木質化について、二十七年度から二十八年度にかけて事業費二十一億八千万円で実施するとした事業計画を策定して、二十七年七月十七日に国土交通省へサステナブル事業に係る提案書を提出し同事業に応募していた。これに対し国土交通省は、審査の結果、二十七年九月四日に、補助限度額六千百九十四万四千円として事業採択を行い、森友学園へ採択の結果の通知を行っていた。」と記述してございます。
○宮本(岳)委員 大臣に改めて確認します。
 森友学園の校舎建設費二十一億八千万円を含む事業計画を事業採択したのは、紛れもなく国土交通省ですね。大臣。
○石井国務大臣 サステナブル建築物等先導事業、木造先導型は、建築物の先導的な木造化、木質化を図るプロジェクトを公募いたしまして、学識経験者等による評価委員会での審査を経て、通常の建築物と比較して割高となる金額の一部の補助を行うものであります。
 森友学園の案件につきましては、平成二十七年度の第一回公募に対して応募があった七件のうちの一件でございまして、評価委員会における審査を経まして、平成二十七年九月四日に、他の五件とともに国土交通省が採択したものでございます。
○宮本(岳)委員 ですから、この二十一億数千万円、約二十二億というのが、高過ぎるというふうには思いませんでしたか。
○伊藤政府参考人 お答え申し上げます。
 審査に当たりましては、専門家から成る評価委員会を設けて、そこで審査していること、また、サステナブル事業の他の事業と比べてみて、特段、著しく高いという性格ではなかったということでございます。
○宮本(岳)委員 本当にそうですかね。
 資料を見ていただきたい。
 これは、去る二月九日に財務省理財局が公表した森友学園事案についての法務相談の文書の十八番、軟弱地盤による各種の要請についての相談書、二百七十ページから二百七十二ページに添付されている「経緯」という文書であります。
 まず、財務省に確認いたします。この「経緯」は、近畿財務局管財部統括国有財産管理官が作成したものに間違いないですね。
○富山政府参考人 お答え申し上げます。
 お尋ねの「経緯」につきましては、管財部統括国有財産管理官が、平成二十七年三月三十一日付の法律相談文書の別紙として作成したものでございます。
○宮本(岳)委員 間違いありませんね。
 資料の一、二百七十ページを見ていただきたい。
 平成二十六年八月二十九日、大阪府が森友学園の小学校設置計画書を正式受理したが、近畿財務局は、取得要望書の添付書類とするため、その写しを提出させております。下線部、「事業計画の建物建設費用は四億円で計上されている。」と書かれてあります。
 資料の二、二百七十一ページ。
 平成二十六年十月三十一日、大阪府が学校法人の設置許可申請書を正式受理いたします。下線部、事業計画書の建物建設費用四億円に変更はないと書かれてあります。
 十一月七日、ボーリング調査結果により建物建設費用が変動するか確認したところ、下線部、「学校法人は、変動しないと考えているとの説明。」とあります。
 十二月十八日、大阪府定例私学審、下線部、「建物建設費用が四億円で賄えるとする根拠が弱いなどの理由から」設置計画は継続審議となります。
 翌平成二十七年一月二十七日、ついに大阪府私学審臨時会は条件付で認可適当の答申を出しますけれども、しかし、下線部、「学校法人が計画する建物建設費用四億円に変更はない。」こうなっています。
 そこで理財局に確認いたしますけれども、この大阪府私学審における条件付認可適当という答申を受けて、資料の三になりますけれども、二〇一五年二月十日に第百二十三回国有財産近畿地方審議会が開催をされ、この国有地を森友学園に売り払うことを前提とした十年間の事業用定期借地契約を行うことについて処理適当という答申を得たわけでありますが、この時点でも、森友学園の建物建設費用は四億円のまま変更がなかったと思うんですが、間違いないですね。
○富山政府参考人 お答えいたします。
 平成二十七年四月六日付で作成されました法律相談文書、軟弱地盤による各種の要請についてでは、これまでの状況といたしまして、学校法人は、国及び大阪府へ校舎建設費用を四億円とする事業計画を提出しており、当該費用は、平成二十六年八月に提出された時点から現段階まで変更されておらず、国及び大阪府は、建設費用四億円の認識のもと各種の手続を進めてきたと記述されております。
 したがいまして、第百二十三回国有財産近畿地方審議会が開催された時点では、森友学園の建物建設費用は四億円と認識していたものと考えられます。
○宮本(岳)委員 今、理財局も確認したように、第百二十三回近畿地方審議会の時点、この時点で建物建設費用は四億円という認識があったと。第百二十三回近畿地方審議会、この議事録がありますけれども、私ももちろん全て読みました。そういう前提で議論が交わされております。そして、私学審の答申、条件付認可適当という答申を受けて、国有財産近畿地方審議会は処理適当の答申を決定したわけであります。
 資料四というものを見ていただけますでしょうか。その第百二十三回国有財産近畿地方審議会の議事録の八ページをつけておきました。
 下線部、「私は私学審議会の委員じゃないのですけど、非常に附帯条件、それから寄附金で建物を作ると。これだけでも十数億はかかるはずですよね。この延坪数から言うと。」という言葉があります。この発言をしているのは、この審議会の会長、京阪神ビルディング株式会社代表取締役社長の中野健二郎氏であります。
 財務省に確認しますけれども、この近畿地方審議会でも、中野氏の発言にあるように、森友学園の事業計画書に示された四億円という建物建設費用は低過ぎるという異論や懸念が出されたことに間違いないですね。
○富山政府参考人 お答えいたします。
 議事録を確認いたしましたところ、御指摘の発言が記載されていることは事実でございます。
○宮本(岳)委員 そこで、国土交通省であります。
 大阪航空局は、この第百二十三回国有財産近畿地方審議会が開催された二〇一五年の二月十日の時点で、森友学園の事業計画書における建物建設費用は四億円であることを知っていたのではありませんか。
○蝦名政府参考人 お答え申し上げます。
 大阪航空局の当時国有審議会に出席していた担当部長に確認をしましたところ、この開催時点で森友学園の建物建設費用が四億円であったということの記憶はないということでございます。
○宮本(岳)委員 実に珍妙な答弁ですね。
 今答弁で先取りして答えられましたけれども、この第百二十三回国有財産近畿地方審議会には大阪航空局の奥田空港部長が出席をされております。
 これも念のために、財務省、間違いないですね。
○富山政府参考人 お答えいたします。
 第百二十三回国有財産近畿地方審議会では、本件土地を小学校敷地として学校法人森友学園に貸付け及び売払いを行うことについて諮問がなされまして、本件土地を所管する大阪航空局の空港部長が出席をしております。
○宮本(岳)委員 議事録を読めば一目瞭然でありまして、会議冒頭で近畿財務局の小池管財部長は、「本日の諮問事項の財産を所管する国土交通省大阪航空局の出席者を併せてご紹介させていただきます。」と紹介して、奥田薫空港部長が奥田でございますと語り、審議の過程で発言もしております。そして、その第百二十三回国有財産近畿地方審議会で、中野会長、審議会の会長から、この延べ坪数からいうと、これだけでも十数億はかかるはずですよねと。四億円では安過ぎますよねという議論がされ、そこに出席をされているわけですね。
 奥田さんは、先ほど聞いたら、知らなかったと答えていると言うんですけれども、知らないなどということは到底考えられない。間違いじゃないですか。
○蝦名政府参考人 奥田部長に確認をしましたところ、地方審議会の開催時点で、その建設費用が四億円であったということの記憶はないということでございます。
○宮本(岳)委員 では、もしかすると、開催より後で四億円になることは認識していたというんですか。
○蝦名政府参考人 その時点の確認はできておりません。
○宮本(岳)委員 大阪航空局は、森友学園の事業計画における建物建設費用が四億円であることを知っていたんですね、このときかどうかは別として。(発言する者あり)
○西村委員長 速記をとめてください。
    〔速記中止〕
○西村委員長 速記を起こしてください。
 蝦名局長。
○蝦名政府参考人 奥田局長に確認をいたしましたところ、四億円というその当時の情報が、そこで話合いがされたということ、出たということについての記憶はないということでございまして、その前後の関係はまだ、申しわけございませんがちょっと確認をいたしておりませんので、そこの時点で、その時点前後で知っていたかどうかということは、まだ今の時点、この時点では確認できておりません。
○宮本(岳)委員 この国有財産審議会では事業計画そのものが議論になっているわけですよ。中野さんだって別に何の根拠もないことを言っているわけではなくて、この学校が本当に経済的、財政的に成り立つかということを国有財産地方審議会で議論しているわけですよ。
 大阪府の私学審でも、四億円ではちょっとこれは安過ぎるじゃないかという議論になった、大丈夫なのかという議論をやったわけですから、そこに出席していて知らないなんということは通らないんですよ、それは。
 改めてそれは確認していただく必要があるし、私は間違いなく知っていたというふうに思うんですが、確認していただけますか。
○蝦名政府参考人 確認をさせていただきたいと思います。
 四億円という数字が、当時、その審議会の場でどういうような扱いがされていたかということをちょっと今承知しておりませんので、その議事録に出ていた内容ということで、四億円というのを記憶があったのかということを確認したところ、当時の記憶は、そういう記憶はないということでございますので、改めて確認をさせていただきたい。(発言する者あり)
○宮本(岳)委員 どういう記憶があるか。今少しやじがありましたので、どういう記憶があるんですか。
○蝦名政府参考人 当時の開催の時点で、建物の建設費用が四億円であったという記憶がないということを確認いたしました。当時の議事録の中でも四億円という数字が出ていなかったと思いますので、その四億という数字について記憶にないということまでを確認しているということでございます。
○宮本(岳)委員 たびたび申しわけないですが、財務省、この時点で、事業計画における建物建設費用は四億円であったことは間違いないですね。
○富山政府参考人 お答えをいたします。
 今おっしゃられている時期、その後におきましても、当方の法律相談の文書の中で建物建設費用は四億円というものがございますので、変更がなかったというふうに考えております。
○宮本(岳)委員 四億円なんですよ。その後においても四億円なんですよ。
 大臣、これ、だまされたと言うんですけれども、知っていたんじゃないですか。大臣。
○蝦名政府参考人 少し誤解があるといけませんけれども、四億円ということについての、当時、開催時点でそういうふうに議論が出ていたということについて記憶がないということでありまして……(宮本(岳)委員「記憶がないの」と呼ぶ)はい、知らなかったということでございまして、改めて、四億円という建設費であったかどうかというようなことは確認をしたいと思います。
○宮本(岳)委員 冒頭確認したように、サステナブル事業、約六千二百万円という補助限度額の事業採択を行ったのは、木活協ではありません。国土交通省本体であります。
 二〇一五年二月十日の第百二十三回国有財産近畿地方審議会の処理適当の答申を受けて、三カ月後の五月二十九日に、近畿財務局が森友学園と貸付料二千七百三十万円で貸付合意書を締結をいたしました。そのわずか十日後の六月九日から、サステナブル建築物等先導事業のリーディングプロジェクトの公募が始まっております。それに森友学園は国土交通省へ事業費二十一億八千万円という提案書で応募し、国土交通省は、補助限度額六千百九十四万四千円という事業採択を国交省自身が行ったわけです。
 改めて財務省に確認します。二〇一五年五月二十九日、貸付合意書の締結時点でも、森友学園の事業計画書における建物建設費用は四億円で変更はなかったですね。
○富山政府参考人 お答え申し上げます。
 御指摘の貸付合意書の締結の際には森友学園から普通財産貸付申請書を受領しておりますが、当該申請書に添付されております収支計画、借入金返済計画概要において、建物建設費用四億円に変更はなかったものと承知しております。
○宮本(岳)委員 森友学園の事業計画書における建物建設費用は四億円だったんです。それを知っていながら、その直後にサステナブル事業の事業費二十一億八千万円という提案書を受けて、何の疑問も抱かず、まんまとだまされたという話なんです。
 大臣、これは、森友学園の詐欺にひっかかってだまされたというよりも、国土交通省の目が節穴で、普通ならだまされるはずがないようなものさえ見抜けないようなずさんなチェックだったということか、あるいは、森友学園に大阪府私学審が認可に当たって付した負債比率三〇%という条件をクリアさせてやるために、わざと知っていてだまされてやったか、そのどちらかしかあり得ません。知っていたんですか、知らなかったんですか。大臣、どちらですか。
○石井国務大臣 サステナブル建築物等整備事業、木造先導型は、建築物の木造化、木質化を推進する観点から、そのプロジェクトが先導的であるかどうかを学識経験者等による評価委員会が審査をし、通常の建築物と比較して割高となる金額の一部の補助を行うものであります。
 したがって、建物を建てるという前提で、それを木造、木質材料をたくさん使う、その上乗せの代金に一部補助するということでございますので、このサステナブルの補助事業につきましては、敷地の取得状況について審査対象としておらず、資料の提出も求めておりません。住宅局がやっている事業でございますけれども。
 国土交通省の住宅局は、この森友案件につきましても、サステナブル建築物等先導事業による補助に当たって、あくまでも上物である建築物を審査をして採択を行ったものでありまして、敷地の取得状況については審査対象としておらなかったわけでございます。
○宮本(岳)委員 いやいや、答弁になっていないんですよ。敷地のことなんか言っていないんですよ。建物の値段が全然食い違っているんじゃないかということを言っているんですよ。ちょっと答弁になっていないですけれども。
○石井国務大臣 今だから、これだけ森友学園、問題になっていますから、その敷地、敷地といいますか、当該土地について何か連動があるんじゃないかという多分御質問かと思いますけれども、当時、サステナブルはサステナブルで、上屋の、要するに、森友学園からの申請を対象にその審査をしていたということであって、もともとの土地の所有者であった大阪航空局等との連携というのは特になかったということでございます。情報の共有はなかったということであります。
○宮本(岳)委員 知らなかったという答弁なんですね、今のは。
 しかし、森友学園が応募してきた、サステナブルに応募してきた森友学園というのは、この時点では借地契約ですから、大阪航空局の土地を借りて校舎をつくろう、そういう学校なんです。ですから、つまり、大阪航空局に一本問い合わせれば、四億ですよと、その学校は、建てるのはというお話ですから、二十一億なんというのは全然べらぼうだというのは、一目見ればわかる話なんですよ。これは到底信じがたい話でありますけれども。
 そもそも、二〇一五年五月二十九日のこの契約は、当然、大阪航空局も了承した上で結ばれたものであります。
 そして、第百二十三回国有財産近畿地方審議会で近畿財務局の管財部次長は、「定例的に財務内容、決算書とかそういった財務関係書類を提出いただいて経営状況といいますか、お金の具合といいますか、内部留保の積み上がり方をチェックさせていただく」こう言っているんですよ。だから、その後もずっと全部、経営状態など収支について報告をさせているわけです。
 財務省に聞きますけれども、当時、財務内容や経営状況をチェックすると語っているこの中身には、サステナブル事業の補助金限度額六千二百万円とか、実際に交付された五千六百四十五万円というものも当然含まれると思いますが、含まれますね。
○富山政府参考人 お答えいたします。
 御指摘の審議会におきましては、委員から、十年後に確実に売払いできるかどうか、リスクはないかとの質問がございまして、それに対しまして近畿財務局の管財部次長が、八年後に必ず購入いただくために、貸付期間中は定例的に財務関係書類の提出を求め、経営状況や内部留保の積み上がり方をチェックさせていただくことを説明したものと承知しております。
 その上で、貸付けが継続されることとなった場合には、御指摘の補助金につきましては、資金収支計算書上の収入の部に計上される項目でございますことから、経営状況等の審査の際にはチェックされたものと考えられます。
 また、本件土地につきましては、二十七年五月に貸付合意書を締結し、約一年後の二十八年六月に売買契約を締結したところでございますけれども、当該売払い決議書に添付されております資金収支計算書の収入の部に、森友学園のサステナブル事業に係る補助金申請額約五千六百四十五万円が計上されているところでございます。
○宮本(岳)委員 時間が来ましたけれども、つまり、全部わかっているわけですよ。そしてこれは、近畿財務局と大阪航空局は情報を共有しながら進めてきたわけです。知らなかったはずはないんです。知っていて、森友学園に大阪府私学審が認可に当たって付した負債比率三〇%という条件をクリアさせるために、わざと見過ごした以外に考えられないと私は思います。
 私は、この近畿地方審議会に出席していた、当時の大阪航空局の奥田薫空港部長の当委員会への証人としての招致を求めたいと思いますが、委員長にお取り計らいを願います。
○西村委員長 理事会で協議いたします。
○石井国務大臣 先ほども御答弁させていただきましたが、このサステナブル補助事業につきましては、森友学園に限らず全体的に、敷地が、どなたから取得したか、あるいは借りたかといったことについては全く審査の対象としておらず、資料の提出も求めていないということでございまして、今回の森友案件につきましても、大阪航空局と国土交通省の住宅局が情報を共有することは行っていないということでございます。
○宮本(岳)委員 四億円だということが一方でありながら、五千六百四十五万円のお金が入ってきているということも見過ごしていたわけですから、全くそんな論は通りません。
 森友学園事件は、近畿財務局と大阪航空局が協議し、お互いに了承し合いながら進めてきたものであります。専ら近畿財務局、財務省の問題で、国土交通省には関係がないなどというものでは断じてないということを指摘して、私の質問を終わります。
○西村委員長 この際、暫時休憩いたします。
    午後四時十六分休憩
     ――――◇―――――
    〔休憩後は会議を開くに至らなかった〕